Русскій детективъ

Объявление



Ссылки:
Сюжет
Правила
Объявления администрации
Акции
Ваши вопросы
Партнеры форума:
Интриги османского Востока
Жизнь двора Екатерины Великой Романовы. Сюжеты русской истории
Атлантик Сити: преступная империя


Добро пожаловать в Российскую Империю времен императора Александра II, в Петербург, открывающийся с темной стороны. Это жизнь "среди убийц и грабителей", с которыми сражаются лучшие сыщики столицы. Подробнее в сюжете и на игровом поле.

Мы рады гостям и новым участникам)

Время в игре: 1873 от Р.Х.

Информация о пользователе

Привет, Гость! Войдите или зарегистрируйтесь.


Вы здесь » Русскій детективъ » ­Академия и энциклопедия » Пассажирские морские перевозки в XIX веке


Пассажирские морские перевозки в XIX веке

Сообщений 1 страница 4 из 4

1

Пассажирские морские перевозки в XIX веке

І. Предпосылки появления.
Веками океан манил к себе человечество, ведь мореплавание это неизвестность и приключение, удовлетворяющее жажду познания человеком чего-то нового. Сначала море использовали для добычи рыбы и моллюсков, затем исследования и покорения новых земель, потом для перевозки товаров, грузов и, конечно же, пассажиров. Первыми морскими пассажирами были европейские колонизаторы — военные, чиновники, искатели приключений, которые во времена Великих географических открытий устремлялись в неизведанные заморские земли. Открытие Колумбом новых земель, суливших сказочные богатства тем, кто сумеет их завоевать, перевернуло жизнь Европы; один за другим европейские правители стали снаряжать на североамериканский континент суда, набитые колонистами, с целью умножения богатства своих держав. Позднее массовые масштабы принял вывоз африканцев, проданных в рабство на плантации американских колоний Испании, Португалии и Англии. В дальнейшем состав пассажиров в корне изменился. Среди них стали преобладать религиозные и политические эмигранты, а так же люди, ищущие лучшей жизни.
К концу ХVIII века основную массу населения Америки составляли англичане — порядка трехсот тысяч. Число прибывавших в страну англичан значительно снизилось в начале XIX века, ознаменованного военной активностью Наполеона в Европе — британское правительство было вынуждено запретить выезд из страны. В XIX веке США испытали значительный всплеск притока иммигрантов – за несколько десятилетий в страну прибыли около пятнадцати миллионов человек. Столь большое количество желающих начать новую жизнь за океаном объяснялось в значительной степени политической и экономической нестабильность, царившей в то время в Европе. Значительный рост числа эмигрантов наблюдался, примерно начиная с сороковых годов позапрошлого века. Например, неурожай картофеля, случившийся в Ирландии в 1845 году, вызвал массовый голод, который привёл к гибели около миллиона человек. Эти события вызвали огромную волну иммиграции – если в 1846-м число прибывших из Ирландии не превышало ста тысяч, то в следующем году приблизилось к двумстам тысячам. Всего в течение нескольких лет в Америку прибыло около двух миллионов ирландцев. Значительная их часть обосновалась на западном побережье страны – в Нью-Йорке, Пенсильвании, Массачусетсе. После 1861 г. эмиграция из Ирландии несколько уменьшилась, однако число эмигрантов ежегодно превышало естественный прирост. Широкомасштабная миграция в начале 80-х годов XIX века из Италии и стран Восточной Европы в США была связана с падением цен на европейскую пшеницу. Поток миграции резко замедлился только вследствие ухудшения экономической конъюнктуры в США. Начало XX века придало новый, невиданный размах заокеанской эмиграции, составившей в отдельные годы около 1,5 млн. человек. В эмиграционном потоке резко возросла роль стран «новой эмиграции»: по абсолютному числу эмигрантов на первое место вышла Италия, Великобритания отошла на второе место, а третье место заняла Австро-Венгрия. Сильно сократилось число переселенцев из Германии, которая в связи с быстрым промышленным развитием превратилась из страны эмиграции в страну иммиграции, привлекая рабочих из Австро-Венгрии и других мест. Основной поток эмигрантов по-прежнему направлялся в США, однако возрастает и процент эмигрантов в страны Южной Америки, главным образом в Аргентину и Бразилию. Говоря об эмигрантах этого периода, необходимо отметить две особенности: бедность и значительное преобладание в их составе мужчин. Эмиграция начинает терять свой «семейный» характер, многие рассматривают её лишь как временный отъезд с целью заработка.
Возможно, именно этот момент человеческой истории дал толчок развитию новой отрасли в мореплавании – пассажирским морским перевозкам. Но на большинстве торговых судах того времени было ограниченное число кают с относительными удобствами, стоили они дорого и были доступны лишь состоятельным людям. Бедняки, отправлявшиеся в путь в надежде на лучшую долю, обрекали себя на утомительное путешествие в тесных помещениях трюма, в холоде, темноте и сырости. И лишь значительно позже условия для пассажиров стали более-менее сносными.
Ещё каких-то 150 лет назад многие пассажиры рассматривали морские вояжи как что-то не совсем приятное, которое необходимо вытерпеть, нежели получить удовольствие. Но с ростом пассажиропотока, росли и требования к сервису на борту, особенно у состоятельных персон. Если ранее они могли просто довольствоваться отдельной тесной каютой на верхней палубе, то к концу XIX века этого было уже недостаточно. Обострившаяся в это время, конкуренция вынуждала судовладельцев постоянно улучшать условия проживания на судне, отделку кают и салонов, пересматривать всю систему обслуживания пассажиров в рейсе, что превращало лайнеры не просто в средство передвижения, а в комфортабельные плавучие дворцы. Чрезвычайно роскошное внутренне убранство было призвано переключить внимание путешественников от бурных морей и океанов, и теперь больше отражало интерьеры гостиниц или загородных усадеб. В этот период повышается комфорт и удобства морских путешествий, что связанно с использованием передовых судостроительных достижений, увеличением размеров пароходов, теперь к услугам пассажиров добавляется электричество и отопление, более просторные палубы. Особое внимание стало уделяться досугу людей и сфере услуг, ведь это напрямую связано с прибылью компании. Конечно, следует понимать, что сервис на борту лайнеров «Золотого века», таких как: «Титаник», «Мавритания», «Император» и других красавцев лайнеров резко отличался от сервиса современного круизного судна. Они ещё не могли похвастаться казино, джакузи, театрами и кинозалами, магазинами, SPA, музыкальными салонами и дискотеками. К этому судовладельцы придут постепенно, подстраиваясь под веяния времени и моды: от кубрика на нижней палубе до люкс-апартаментов, от маленького бассейна до аквапарка, от сувенирного лотка до фешенебельных бутиков, гимнастического зала к фитнес-клубам. Вот так, шаг за шагом, развивалась сфера услуг и развлечений для пассажиров, что, впоследствии, переросло в крупнейшую и популярную в наше время круизную индустрию.

II. Пути миграции в Новый свет. Нью-Йорк – город контрастов.

К началу XIX века только географическая отдалённость не позволяла более активно колонизировать Америку и пересылать тысячи мигрантов за океан. В то время парусные суда тратили от 30 до 60 дней на то, чтобы пройти маршрут от Ливерпуля до Бостона. Это вынуждало пассажиров платить огромные деньги за билеты и ютиться в маленьких каютах, не имея гарантий безопасности. В самом начале европейской эмиграции переселенцы были случайными пассажирами на торговых судах. С финансовой стороны судовладельцем было не рентабельно оборудовать свой флот таким образом, чтобы обеспечить пассажиров комфортом и питанием в дальнем плавании. Все капитаны брали пассажиров, только если те могли оплатить проезд. При отправке в дальний путь эмигрант выбирал порт отправления тот, к которому ближе и проще было добраться. С увеличением потока путешественников и переселенцев, наиболее предприимчивые бизнесмены создают судоходные компании, организовывают и развивают в морских городах первый пассажирский сервис, строят небольшие гостиницы или хостелы, в которых можно было разместиться, ожидая выход в море, удобные посадочные пирсы, службу доставки багажа и т.д. Учитывая опыт тех, кто уже эмигрировал, новые переселенцы выбирают для путешествия именно такие порты.
В ХVIII веке немцы, живущие в Среднем и Южном течении Рейна, чаще всего использовали порт отправления Роттердам или любой другой порт Нидерландов, т.к. ним легче всего добраться по Рейну. Но голландские торговцы и судовладельцы не особо хотели перевозить эмигрантов, они были бедны, многие просто не могли заплатить и пытались тайком пробраться на судно. Да и объёмы торговли с Америкой были скудны и не регулярны. По этим причинам голландцы не стремились увеличивать количество перевозок, которые принесли бы им больше убытков, нежели прибыли. Можно представить их разочарование, когда они поняли во что переросли перевозки эмигрантов в XIX веке. Голландские судовладельцы, упустив время, так и не смогли получить значимую долю в этом бизнесе.
После падения Наполеона Гавр стал главным портом отправления пассажиров континентальной Европы, и он сохранял свое превосходство в течение более чем 50 лет. Больше всего переселенцев было из Швейцарии и Австрийской Империи, которые добирались сюда по суше или на парусниках из Кёльна. Часто заходили каботажные судна из Норвегии и Северной Германии. Наиболее популярным маршрутом была, конечно же, Северная Америка. К 1854 году немецкая эмиграция через порт Гавра превысила показатели Бремена на двадцать тысяч человек, в то время как Бремен опережал Гамбург на двадцать пять тысяч.
Завершение строительства немецкой железнодорожной системы и расширения пароходства в ганзейских городах, в конце концов, лишили Гавр статуса, крупнейшего эмиграционного центра, но порт оставался главным центром эмиграции во Франции. В начале 1819 года эмигранты Вестфалии и Саксонии покидали свои дома через порты Бремена и Гамбурга. Пассажирские перевозки стали важной отраслью бизнеса этих городов. К 1832 году, когда отмечается пик оттока населения из Северной Германии, пальму лидерства завоёвывает Бремен и сохранял за собой титул лучшего порта многие годы. Руководство города смогло внедрить способы быстрой организации больших масс пассажиров (покупка билетов, погрузка и отправка), более мягкие правила и дешёвые тарифы для судовладельцев. До середины века треть пассажиров, покидающих Гамбург, направлялись не прямиком в Америку, а в Великобританию, пытаясь пересечь Атлантику на их лайнерах, выходящих из портов Халла и Гримсби.

Посадка немецких эмигрантов на борт судна в порту Гамбурга, 1874 год.

Английские суда подвергались менее строгим ограничениям в своих портах, нежели в немецких, поэтому перевозить эмигрантов могли по более низкой цене. До конца 1840х годов немецкие переселенцы охотно уплывали в Новый Свет через Ливерпуль, но в последующие годы удерживались от использования этого порта, дабы ограничить себя от «толп грязных и вороватых» ирландцев, которые вызывали стойкое чувство неприязни.

К середине века Бремен и Гамбург считались лучшими портами отправления по той причине, что на их кораблях пассажиры в рейсе получали приготовленную пищу. Согласно государственным стандартам на судах были повышенные требования к санитарии, условиям пребывания и размещению пассажиров, но соответственно более высокие цены на билеты. Чтобы бедняк, пожелавший выехать из Европы, не дай бог, не растратил свои гроши где-то на стороне, компания «Гамбург — Америка Лайн» приобрела под Гамбургом 25000м2 территории и построила там целый городок, в котором эмигранты жили в ожидании своего парохода. В этом городке все: и бараки, и лавки, и бани и прочие сооружения — принадлежало компании. И теперь все деньги, которыми располагал эмигрант до начала морского путешествия, он оставлял судоходной компании.

Более того, судовладельцы очень заботились, чтобы эмигранты были полностью изолированы не только от города Гамбурга, но и от «чистых» пассажиров. Поэтому для бедноты были оборудованы отдельный зал ожидания, отдельный причал и особый трап, по которому искатели счастья, никак не соприкасаясь с имущими пассажирами, поднимались на борт парохода. А там уже действовали свои законы, по которым эмигранты не имели право покидать пределы твиндека, чтобы своим видом не омрачать настроения почтеннейшей публики.

Для принимающей стороны пассажиры с этих судов считались более высоким классом эмигрантом, нежели пришедшие на других судах. В 1850 году в собственности городов было 605 кораблей, а к 1857 году количество увеличились до 770. Такой рост был бы невозможен без заинтересованности властей в развитии пассажирских перевозок. Оба города получали значительную выгоду от транспортировки эмигрантов, ведь корабли, везущие громоздкие грузы из Америки, зачастую вынуждены возвращаться обратно полупустыми. Теперь же свободные места заполнялось людьми.
Многие маршруты, обслуживаемые транспортными компаниями, начинались в портах Стокгольма, Мальмё и Гётеборга, через которые страну покидали шведские эмигранты. Некоторые направления отличались сложностью, т.к включали в себя переезд через море и путешествие по суше к очередному порту. К примеру, Северогерманские транспортные агентства использовали регулярное пароходное сообщение между Стокгольмом и Любеком для переправы шведских эмигрантов в Германию, с последующей перевозкой их по железной дороге в Гамбург или Бремен. Здесь путешественники могли взять билет до Ливерпуля или Саутгемптона. Впрочем, большинство шведских переселенцев предпочитали морской путь из Гётеборга в Халл (Великобритания), откуда паровоз доставлял их в Ливерпуль.
В XVIII-XIX веках наиболее важными портами отправления из Англии являлись Ливерпуль и Халл. В Ирландии тяжело было найти морской город, из которого не отходило бы судно в западном направлении. Но основной поток ирландцев покидал страну через порт Корк, направляясь в Ливерпуль, а затем пересаживались на суда, плывущие в США, Канаду или Австралию.
Подавляющее большинство эмигрантов из Европы были перевезены британскими, немецкими и американскими компаниями, а бизнесом на местах руководили агенты судоходных компаний в портах Северного моря, Ливерпуля, Лондона и Нью-Йорка. Агенты агитировали людей на местах к поиску лучшей доли за океаном, снабжая потенциальных переселенцев рекламными буклетами, листовками. Исследования «Brattne & Akerman» показали, что буклеты, рассылавшиеся агентами пароходств, не столько приукрашивали жизнь в Новом Свете, сколько описывали удобства и преимущества отдельно взятой компании. Американские реалии изображались, в целом, достоверно; общие советы эмигрантам давались сжато, но информативно.
Внедрение паровых двигателей и гребного винта не дало такого витка развития пассажирских морских перевозок, как это могло показаться. В 1853 году насчитывалось около восьмидесяти пароходов, совершающие регулярные рейсы между Соединенными Штатами и Европой. Но даже к 1865 году немногие суда могли совершить трансатлантический переход, используя только энергию пара. Паруса всё ещё оставались необходимым атрибутом лайнеров, которые использовали при малейшей возможности, экономя при этом драгоценный уголь. Но это не значит, что клиперы постепенно выходили из оборота. Вплоть до 1880х парусные суда имели значительную долю в перевозках.
Наиболее крупными линиями, соединяющие Ливерпуль и Нью-Йорк были «Кунард» и «Коллинз Лайн». Флот британской компании состоял из семи лайнеров, которые дважды в неделю выходили в рейс. Её конкурент, «Коллинз Лайн», сделала блестящий старт в 1850 году, имея в строю четыре однотипных парусно-гребных судна. Это была американская компания, получившая субсидию от правительства на перевозку почты, и корабли которой, считались самыми роскошными и быстрыми. Например, один из них, «Балтик», в 1851 году сделал переход через океан за девять с половиной дней, получив приз «Голубая лента Атлантики». Несмотря на то, что «Коллинз Лайн» была чрезвычайно популярной среди пассажиров, но перевозки не окупали себя. В погоне за скоростью, большой статьей расходов компании стал уголь, которым забивали всё свободное пространство на борту пароходов, теряя прибыль, от недополучено груза или партии пассажиров. Особенно это ощущалось в осенне-зимний период, когда объемы перевозок становились незначительными. Ощутимые удары компании нанесли потери в катастрофах двух лайнеров: в 1854 после столкновения с другим судном затонул «Арктик», а в январе 1856 в Нью-Йорк не пришёл «Пасифик». Считалось, что он затонул при столкновении с айсбергом у берегов Ньюфаундленда, пока его останки не обнаружили дайверы в 1991 году в Ирландском море, всего в 100 км от Ливерпуля. После катастрофы «Пасифика» у компании отбирают субсидии. В 1858 году совет директоров решает продать оставшиеся в своём распоряжении корабли, и компания прекращает своё существование.
На протяжении XVIII века Филадельфия был главным портом прибытия новых поселенцев в Америку, но после 1816 года им становится Нью-Йорк. Выбор порта в США зависел в некоторой степени от его коммерческих и транспортных связей с портом отправления эмигранта, а так же будущим конечным пунктом назначения. Изначально Филадельфия была самым удобным портом для эмигрантов, желавших поселиться восточнее Аллеганских гор и заниматься сельским хозяйством. Те же, кто решил освоить новые земли во внутренних районах США, выбирали Нью-Йорк. Развитая сеть транспортной инфраструктуры стала причиной коммерческого успеха этого города. К середине века Баффало, Кливленд, Милуоки были распределительными пунктами эмигрантов, едущих далее на северо-восток. Добраться до этих городов из Нью-Йорка можно было судами, курсирующими по Каналу Эри, который связывал систему Великих озёр с Атлантическим океаном через реку Гудзон, с а с 1846 года ещё и по железной дороге. Переселенцы рискнувшие покорить Средний Запад направлялись туда через Уилинг, Питсбург, Цинциннати, и Сент-Луис. На все эти направления отправными точками с восточного побережья США стали Нью-Йорк и Филадельфия, нежели Балтимор и Бостон. В Сент-Луис ещё можно было попасть через Новый Орлеан, который напрямую имел морское сообщение со Старым Светом. Но суда из Европы шли сюда на две-три недели дольше, чем до Нью-Йорка, а затем пассажиров ожидал подъем вверх по течению Миссисипи, что считалось утомительным, опасным, хотя и коротким переходом. Климат, вспышки жёлтой лихорадки и других болезней, процветающих в южном климате, удерживали большее число эмигрантов от выбора данного маршрута.

С 1830 года Нью-Йорк становится настоящими «воротами нации». Относительно небольшой процент эмигрантов высаживались в других портах страны и в основном это были люди, имевшие чёткие планы на будущее и ехали вслед за родственниками, которые переселились ранее. Нью-Йорк принимал всех, от желающих найти себе землю и работу, до простых авантюристов – людей без денег и четкого понимания, чем они будут заниматься на новой родине.
Преодолев трудности трансатлантического перехода и ступив на Американский континент, испытания для эмигранта на этом не заканчивались.

Ему очень повезёт если в течении первой недели он не потеряет половину всех своих сбережений (если не все), став жертвой мошенников. Здесь на помощь должны были прийти друзья, переселившиеся ранее и уже познавшие на себе все уловки местных «разводил». Наиболее матерые бандиты «крышевали» некоторые нью-йоркские хостелы для прибывших эмигрантов. «Бегуны», а так называли людей, которые встречали в порту корабли с эмигрантами, и с помощью ложных обещаний помочь устроиться на работу или найти жильё сопровождали их в хостелы, а там их как бы случайно грабили. Не зная обычаи и законы новой страны, и часто не в состоянии говорить на английском языке, люди редко обращались в полицию за помощью. Подобным «бизнесом» так же занимались подконтрольные бандитам бесчисленные бюро занятости, называемые ещё «работорговцами». За символическую плату подобные конторы предоставляли информацию о городах, где требовалась рабочая сила, помогали в оформлении документов, покупке билетов и т.д. Незадачливые претенденты на работу, заплатив взнос, отправлялись по железной дороге или каналу неизвестно куда, где по прибытии они в лучшем случае не находили обещанной работы, в худшем могли попасть в рабство. Не хватит формата данной статьи, чтобы перечислить все уловки, которые были разработаны для обмана иммигрантов по прибытии. Ведь они, в большинстве, были малограмотными крестьянами, ремесленниками, рабочими из сельских районов Старого Света, с минимальным опытом в подобных ситуациях и были не способны обезопасить себя. Дабы обеспечить защиту своим соотечественникам в крупных портах США, сначала немцы, а затем и другие национальности стали организовывать благотворительные общества. Эти общества распространяли среди потенциальных эмигрантов буклеты с советами, как себя вести и что необходимо для успеха в Америке, а так же настоятельно призывали непригодных или больных граждан оставаться дома. Они редко давали деньги нуждающимся, но всегда помогали юридическими советами, способствовали в поиске легальной работы, а также представляли интересы своих соотечественников в муниципальных советах. Конечно, подобные общества не могли защитить всех желающих, ведь поток мигрантов с каждым годом только увеличивался. Вопрос необходимо было решать на законодательном уровне, а пока все законы защищали права только коренного населения.
В 1804 году мэрия Нью-Йорка подписывает закон, который предусматривает взимание платы с капитанов кораблей, прибывших с мигрантами, в качестве возмещения расходов города на обслуживание и содержание этих пассажиров (регистрация, таможня, временное проживание и т.д). Законность акта подкреплялась тем, что иммиграция, будучи частью коммерции, может и должна облагаться налогом. Для контроля и учёта въезжающих в США граждан с 1 января 1820 года капитан каждого прибывающего в страну судна должен был предоставить список перевозимых на борту пассажиров. Таким образом, 1820 год можно считать моментом, с которого учёт прибывающих в США стал вестись достаточно точно. В 1829 году Министерство Здравоохранения своим актом обязало платить капитанов судов доллар и пятьдесят центов за каждого каютного, и доллар за каждого палубного пассажира, своих помощников и всех матросов. Вырученные таким образом средства шли на строительство и обустройства Карантинной Морской больницы, расположенной на острове Статен-Айленд. В 1891 году в США была создана Иммиграционная служба, а в январе 1892 году на острове Эллис, (Нью-Йорк), был открыт иммиграционный пункт. В его задачи входили как проверка личности и здоровья, прибывающих в страну граждан, так и определение их дальнейшей судьбы – каким образом они собирались жить в стране, есть ли у них друзья или родственники и т.д. До 1945 года, когда пункт на Эллисе был закрыт, через него прошли более двенадцати миллионов человек.

https://titanicanatomy.wordpress.com/2016/02/08/пассажирские-морские-перевозки-в-xix-век/

Отредактировано Александр Белов (2019-01-19 07:57:59)

0

2

II. «Чёрная метка» выходит на трансатлантическую линию.
«Блек Болл Лайн» — первая североамериканская трансатлантическая судоходная линия, использующая как сервис пассажирские рейсы по расписанию. Компания была основана в Нью-Йорке в 1817 году группой коммерсантов во главе с Джеремией Томпсоном и просуществовала около 60 лет. Для своего трансатлантического бизнеса «Блек Болл Лайн» использовала только парусные суда — сначала грузовые двухмачтовые пакет-парусники (англ. packet ship), а с 1843 года постепенно стала переходить на трехмачтовые. После Наполеоновских войн, в Америке поняли, что нет необходимости перевозить грузы и пассажиров на судах вооруженных пушками, потому что без вооружения можно перевезти больше груза и почты. С точки зрения экономики, когда грузовые суда в поисках груза не могли выйти по графику в рейс, объявление судна как грузо-почтово-пассажирское имело смысл. Так появлялись парусники с помещениями для груза, с каютами и кубриками для пассажиров. Естественно о комфорте пока никто не думал. В те времена судно загружали вручную, поэтому пассажирские помещения можно было использовать под груз или почту, если пассажиров было мало. И наоборот, можно было взять больше пассажиров-эмигрантов в помещения для груза. Надо отметить, что первые пакет-парусники имели на бортах фальш-линию белого цвета, на которой рисовали черные прямоугольники или квадраты, что издали, придавало вид военного судна с пушечными портами. Это была своеобразная страховка. Со временем эта «маскировка» исчезла. Относительная высокая скорость парусников при подходящей погоде способствовала мореплаванию по графику. Вот почему именно пакет-парусники способствовали развитию судостроения быстрых судов.
Но вернёмся к «Блек Болл Лайн». Данная судоходная компания стала первой, предложившая регулярные трансатлантические пассажирские рейсы из США в Англию, заботясь при этом о комфорте пассажиров. Её суда можно было узнать по «лейблу» — большой черный круг в центре марселя (парус на передней мачте).
До 1817 года перевозки грузов и пассажиров через Атлантику не всегда были регулярными. Кораблям удавалось выходить в рейс в совершенно непредсказуемое время. Если судно было загружено только наполовину, оно могло остаться в гавани в течение недели или двух, ожидая больше груза. Мало того, что это стоит денег грузоотправителей, но и пассажиры также должны были быть готовы выехать в любой момент. Корабли, отправлявшиеся из Ливерпуля в Америку за своим основным грузом (лесом, табаком, хлопком), по случаю брали на борт неприхотливых эмигрантов, воспринимавшихся временным балластом. Первоначально места пассажи¬ров очерчивались мелом на палубе — на каждого взрослого приходился прямоугольник размерами 0.8 x 2 метра. Потом в трюме начали возводиться временные перегородки.
Все изменилось в октябре 1817 года, когда «Блек Болл Лайн» решила создать политику регулярных рейсов. Компания стала известна благодаря революционной идее импортера текстиля Бенджамина Маршалла — идеи оперативного, надежного сервиса на парусных судах, которые отправляются и прибывают по расписанию, несмотря на то, загружены они или нет. Первоначальный план объяснял, что судно должно выходить из Нью-Йорка 5 числа каждого месяца, а 1-го числа каждого месяца судно покинет Ливерпуль. Так компания начала запланированные рейсы с нового пирса Нью-Йорка в 1817 году пакет-парусником «Джеймс Монро», а вся линия изначально состояла из четырех лайнеров: «Амити», «Курьер», «Пасифик» и «Джеймс Монро».
К 1824 году Нью-Йорк уже хвастался десятками пакет-услуг в направлениях нескольких европейских портов и каждый значительный американский порт. Нью-Йорк, абсолютно доминируя в американской внешне торговле, далеко опередил своих соперников Бостон, Балтимор и Филадельфию. Пакет-обслуживание было настолько эффективно, что британцы отказались от своих канадских почтовых пакетов, отправляя почту через прибрежные пакеты в Нью-Йорк. Такое непрерывное соревнование скорости помогло вывести военно-морскую архитектуру для разработки быстрого и более крупного судна — клиперов.
Бизнесмены, почувствовав перспективу и огромную прибыль регулярных морских перевозок, стали активно вкладывать средства в развитие данной отрасли. Появлялись новые компании, затем более крупные поглощали мелкие, образуя мощные транспортные тресты, чьи лайнеры ходили на наиболее популярных маршрутах. К 1850-60м годах на трансатлантических линиях развернулась настоящая конкурентная борьба между крупнейшими судоходными компаниями, такими как американскими «Гайн Лайн», «Блек Стар Лайн», «Блек Болл Лайн» и «Тапскотт Лайн» и британские «Кунард», «Инмен Лайн». Такое положение дел вынуждало судовладельцев совершенствовать оборудование судов и повышать их скорость. Во второй половине XIX века все это привело к небывалому развитию судостроения, в котором воплотились лучшие достижения науки и техники того времени.
К 1840 году все суда пересекающие Атлантику были оснащены жильем для трёх категорий пассажиров – около 10 кают для пассажиров первого класса и 20 для второго, и трюм для палубных пассажиров (будущим третьим классом). Вот так плавно мы переходим к описанию корабельной жизни первых эмигрантов и путешественников классом повыше. Поверьте, здесь есть чему удивиться.

III. Палубные пассажиры. Условия и быт на «кораблях-гробах».
Во всех источниках, пишущих о быте на борту пассажирских лайнеров, красочно описывается и воспевается жизнь богатых пассажиров, и практически никогда не говорится о буднях третьего класса. Общую картину жизни эмигрантов в море можно нарисовать только благодаря воспоминаниям самих переселенцев, рекламным проспектам или скудным статьям в газетах. Но прежде, чем приступить к описанию условий перевозок эмигрантов разберемся с терминологией. В своё время Министерство Торговли Великобритании разделяло пассажиров на две категории: «каютные» и «палубные». Понятия «третий класс» в правилах не существовало вовсе. К «каютным пассажирам» относились взрослые, которым полагалось место в 36 квадратных футов в их спальных апартаментах, и чей билет стоил не менее 25 фунтов стерлингов. Под «взрослым» понимался человек от 12 лет или двое детей от 1 до 12 лет. Все остальные, кто не попадал под данные критерии, считались палубными пассажирами – людьми, путешествующими в больших общих помещениях (трюмах).
Понятие «третий класс» появилось на рубеже веков, когда компании решили огораживать группы коек перегородками, образуя небольшие каюты на 4-10 человек. Подобное новшество немало поднимало достоинство людей, приравнивая их к «каютным пассажирам», ведь они уже не просто жили на палубе, а имели собственные апартаменты, по комфорту иногда не уступающие второму классу на этом же судне. Отличие было в том, что в третьем классе больше людей и еда дешевле. Но всему этому предшествовали десятилетия невыносимых условий, страха, унижения и смертей.
В начале ХІХ века эмигрантов размещали в больших многоместных кубриках, построенных на месте бывших трюмов в кормовой части судна, без каких-либо перегородок, где условия пребывания многие сравнивали с тем, как содержат и транспортируют скот. Средне число таких путешественников варьировалось от 800 до 1000 человек. Для капитанов было обычным делом брать на борт пассажиров, и не нести ответственность за их комфорт и благополучие. Они просто предоставляли агентам судоходных компаний свободное пространство на судне. Те же упаковывали их людьми под завязку независимо от возраста, пола или состояния здоровья. Например, в 1828 году на корабле, плывшем из Шотландии, было так мало места, что шесть семей жили в течение многих недель плавания в шлюпке на палубе. Пассажиры были полностью во власти офицеров и экипажа, и жестокое обращение было скорее правилом, чем исключением.

steerage-passengers-suffering-from-ship-everett
В распоряжении эмигрантов были деревянные двух-трёхъярусные нары, расположенные вдоль бортов и по центру судна. На каждой могли потесниться от 3 до 6 человек. Такие нары ласково назывались «семейными». Самые лучшие места, по отзывам, были на миделе (центре) корабля, т.к. здесь меньше чувствовалась качка. Судовладельцы немного позаботились о комфорте, положив на нары матрасы, набитые соломой, но эмигранты должны были брать с собой подушки, одеяла или шкуры животных и другое необходимое им постельное бельё. Количество коек не всегда совпадало с количеством пассажиров, поэтому многие находили себе место прямо на полу, посыпанном деревянной стружкой. Никаких предметов мебели не предусматривалось; стол заменяла бочка, стул — личный чемодан или ведро. Когда позволяла погода, борясь со скукой, пассажиры, как правило, ютились на верхней палубе, играя в карты или танцуя. Некоторые из них принимались за уборку палуб или стирку. Женщины обычно были заняты приготовлением пищи, шитьём или вязанием, а так же присматривали за детьми и ухаживали за больными. Вот так на протяжении почти месяца в полутьме и душном помещении теснились люди, зачастую единственным источником света и свежего воздуха для которых был открытый грузовой люк.

Повседневная жизнь пассажиров эмигрантского судна состоял из различных процедур и обязанностей. Перевозка такого количества людей требовала разработки и строгого соблюдения правил. Правила были размещены на стенах внутренних помещений судна. В них указывалось, что именно было разрешено, а что нет. Некоторые капитаны были строги, в то время как другие мало заботились о то, чем занимаются пассажиры. Хотя все виды игр и развлечений были разрешены, но имелись такие, которые были под запретом. Ниже приводится выдержка из набора правил для пассажиров:
1. Огонь в печи будет зажигаться ежедневно в 6 часов утра и пассажиры, которые не больны или не имеют другой уважительной причины, должны вставать с постели в семь часов утра.
2. Огонь гасится в восемь часов вечера. Поэтому пассажирам необходимо ложится спать не позже десять часов вечера.
3. Палубы в жилых помещениях подметаются ежедневно перед завтраком, а мусор выбрасывается за борт. Каждую неделю палуба драится.
4. Каждое утро назначается дежурная бригада для уборки помещений. Для этой задачи ежедневно отбирается соответствующее число мужчин. Эта группа также следит за гигиеной пассажиров и соблюдения всех других правил.
5. Все зажженные лампы должны быть погашены в десять часов вечера.
6. В трюме категорически запрещено курение, разжигание открытого огня.
7. Все кухонные принадлежности должны содержаться в чистоте.
8. Стирка белья в трюмах запрещена. При хорошей погоде капитан назначает день для всеобщей стирки.
9. Раз или два в неделю необходимо выносить постельное бельё для проветривания.
10. Пассажиры, проносящие на борт спирт или другие алкогольные напитки должны сдать его на хранение капитану. При необходимости они могут получить ежедневную разумную порцию. Запрещен пронос пороха, пистолетов или холодного оружия. Всё необходимо сдать на хранение капитану в сейф. Они будут возвращены пассажирам в конце поездки.
11. Карты или кости не допускаются на борт, так как они могут легко привести к ссорам и разногласиям. Пассажиры должны относиться друг к другу с вежливостью и уважением.
12. Моряки не допускаются к пассажирским апартаментам, только если не выполняют свою работу или поручение. Так же и пассажиры не допускаются в рабочие зоны судна, рулевую, каюты офицеров и капитана, а так же места пребывания пассажиров других классов. Не допускается забивание гвоздей, сверлить отверстия, т.к. это может привести к повреждению корпуса судна.
13. Пассажиры по возможности должны следить за личной гигиеной и пользоваться чистотой одеждой.
14. Все виды игр и развлечений допускаются, и рекомендуется в качестве вклада в поддержание хорошего здоровья во время долгого путешествия.
15. Пассажирам запрещается говорить и отвлекать рулевого.
16. Все приказы капитана обязательны к исполнению
В течение всего долгого рейса остро стоял вопрос с личной гигиеной. Может показаться, что причиной являлся недостаток воды, и с этим можно согласиться, но всё же большую роль играл тот фактор, что подавляющие число эмигрантов просто никогда её не соблюдали и дома. На некоторых судах капитан в добровольно-принудительном порядке просил пассажиров выходить на палубу и приводить себя в порядок, стирать свои вещи. Для стирки собирали дождевую воду.

Typical conditions for Steerage passengers in the 1850s

Для комфортного нахождения большого количества людей в замкнутом пространстве необходима хорошая вентиляция. Но всё на что могли сначала надеяться пассажиры так это открытый грузовой люк и небольшие вентиляционные отверстия. Но в плохую погоду эти отверстия должны быть закрыты, во избежание попадания воды в трюм. Так же по технике безопасности в шторм должны быть погашены все масляные лампы. Кромешная темнота способствовала развитию морской болезни. Рвотой или чем похуже была залиты все кубрики. Можно только представить, как страдали от невыносимого запаха те, кто не болел этим недугом. Туалетов в нашем нынешнем понимании не было вообще, в лучшем случае ведро за ширмой для женщин и детей, ведь по понятным причинам они не могли сделать все свои «дела» за борт, как мужчины, и, учитывая количество пассажиров, у туалета постоянно выстраивалась очередь. Со временем туалетов обустроили два, с разных сторон жилой палубы. Официально один для мужчин, другой для женщин и детей, но большая мужская половина продолжала по старинке пользоваться гальюном на верхней палубе. Неприятный запах был так резок, что экипаж не хотел спускаться вниз к пассажирским отсекам. Ежедневно помощник капитана очищал воздух, заходя в кубрики с раскаленным до красна железным прутом и периодически макая его в ведро с дёгтем. Дым от кипящей смолы помогал заглушить зловоние, но подобная «обработка» помогала всего на несколько часов. На других кораблях воздух могли очищать парами хлора и уксуса.
Скопление людей в одном тёмном, сыром, мало проветриваемом помещении способствовало быстрому распространению инфекций различной этиологии, среди них и смертельных. Наиболее частыми были: педикулёз, холера, брюшной тиф, корь, ветряная оспа и дизентерия. Например, в 1861 году на борту эмигрантского судна «Амелия» вспыхнула эпидемия брюшного тифа. 49 из 280 пассажиров погибли, 170 были высажены и помещены в карантин на острове Гросс Иль около Квебека, Канада. Даже здесь под присмотром врачей погиб ещё 31 человек. В том же году на судне «Мэйпл Лиф» из-за лихорадки погиб 21 пассажир, 19 из них дети. Описан случай, когда семья эмигрантов на протяжении недели потеряла четверых детей от пневмонии. Увы, но подобные происшествия были не единичны. Большинство из заболевших и погибших это пожилые люди и дети. Умерших, заворачивали в ткань, либо просто клали в гробы, построенные судовым плотником и хоронили в море. Из-за большой смертности были случаи нехватки древесины для гробов, и бывало, что двух человек помещали в один гроб, ногами в противоположных направлениях. Если на борту не было священника, то перед погребением капитан мог провести панихиду. Именно по причине высокой смертности корабли с эмигрантами называли «корабли-гробы». В 1847 году член Нью-Йоркской академии медицины поднялся на борт судна «Цейлон», пришедшего из Ливерпуля. Он узнал, что многие из пассажиров умерли в рейсе, а 150 были больны тифом. «Мы спустились кубрик. Было очень грязно, кругом разбитая посуда и мусор. На нарах лежали изможденные, наполовину раздетые люди, многие с сыпью на лицах. Вдоль бортов на корточках сидели больные, которые даже не могли подняться и пройти к выходу, — вспоминает он, — Некоторые из них, в основном больные пожилые люди, так и не вставали со своих коек от самого Ливерпуля, лежа в грязи и собственных испражнениях».

i121510f-jpg

Со слов председателя Нью-Йоркской эмиграционной службы Фридриха Каппа, в среднем треть пассажиров погибали, так и не достигнув земли. В годы ирландского голода смертность в море была очень высокой. По его данным, в 1846 году из 98 105 отправившихся в США ирландских эмигрантов 20 365 умерли в море, а в следующем году смертность, среди севших на борт, составила 71 процент. В 1880 году на конференции Американской ассоциации здравоохранения был зачитан отчет «Гигиена на эмигрантских судах», который довольно подробно описывал проблемы переселенцев море, на примере одного судна компании «Ред Стар Лайн», курсирующем между Антверпеном и Нью-Йорком. Комиссия акцентировала внимание на то, что медицинская экипажа проверка не проводилась, а погрузка 450 пассажиров с багажом заняла всего 10 минут. Офицеры и члены экипажа буквально пинками подгоняли людей. Помещения для эмигрантов были грязные, а высокая влажность способствовала активному размножению колоний клещей и плесени. Проживание было настолько неадекватным, что некоторые пассажиры были вынуждены спать на палубе, из-за того, что многие деревянные койки не были прикручены к полу и сломались, разбившись о перегородки, в первый же шторм. Безнравственность и безразличие со стороны экипажа просто поражало. На более чем на четыреста человек в день выделялось только два галлона воды. Для освещения кубриков – три масляных лампы. Капитан и старшие помощники были немцами, на просьбы и замечания англоязычных пассажиров не реагировали, делая вид, что не понимают их, так ещё позволяли себе приставать к женщинам. Было ещё много нарушений, которых, казалось, к 1880 году быть уже не должно. Жестокое обращение и антисанитария преобладали на некоторых судах вплоть до начала ХХ века.
Трансатлантический переход особо тяжело переносили младенцы и маленькие дети. Многие женщины рожали во время рейса, хотя это довольно опасно как для матери, так и для ребенка, из-за спартанских условий пребывания. Очень часто новорождённых называли в честь судна, на котором те родились. Но бывали случаи, что женщины или младенцы умирали во время родов или сразу после них. Норвежская эмигрантка Анна Делиус стала свидетельницей смерти новорожденного мальчика. Эти похороны она запомнила на всю жизнь. Вот как она описывает это событие:
«…Судовой плотник сбил маленький гроб и наполнил его песком, затем просверлил по бокам отверстия, чтоб ускорить его затопление. Но это не помогло. Маленький ящик очень медленно погружался, и мы с болью в сердце ещё долго наблюдали за ним…».
О питании в переходе пассажиры должны были побеспокоиться самостоятельно. Организованного питания, а тем более столовой для эмигрантов на борту парусников ещё не было. Наиболее популярными блюдами были каши (их разрешалось варить), рис, картошка, сухари, вяленая баранина, соленья и сушеные фрукты. Было принято брать с собой кислое молоко, сыр и пиво в кегах. Хранить продукты в кубриках не разрешалось. Во-первых, это привлекало крыс в жилые помещения, во-вторых, во время шторма вода могла заливать кубрики через грузовые люки, а еда в намокших мешках быстро портилась. Бочки и кеги во время шторма могли травмировать пассажиров, поэтому их привязывали или спускали в грузовой отсек. По правилам, в порту сначала грузили багаж пассажиров, затем торговый груз. И иногда получалось так, что добраться до своих запасов было довольно проблематично или вовсе невозможно, т.к. последние оказывались завалены грузом. Так же эмигрантам советовали брать с собой вёдра для питьевой воды, кастрюли, кружки, столовые приборы.

Питание на судне того времени это залог выживания. Что бы каждая семья смогла приготовить еду на верхней палубе сооружалась импровизированная кухня. Под тентом устанавливались ящики с песком, кастрюли или чайники устанавливали на металлические треноги, а под ними на песке разжигали хворост. Чтоб приготовить пищу необходимо было занимать очередь заранее. Каждое утро женщины вставали в очередь, чтобы накипятить чайник или приготовить кашу ребёнку, ведь найти вакантное место было не просто. Отсутствие дымохода как такового создавало женщинам неудобство, т.к. дым скапливался под навесом и вызывал приступы кашля и слезотечения. Поэтому периодически они выходили подышать свежим воздухом, а затем снова возвращались к стряпне. Естественно, не обходилось без ссор, ведь пока одна из женщин «дышала воздухом», другая могла зайти и попытаться занять её место, забрать хворост или воду, которые, кстати, были платным. Их цена была внесена в стоимость билета. Но это была не единственная проблема. Шторм, который мог длиться несколько дней, оставлял людей без горячей пищи и питья, вынуждая переходить на сухие пайки. Эмигранты были полностью зависимы от ветра и непогоды. Если погода была плохая, путешествие могло затянуться на гораздо большее время, нежели ожидалось. Были несколько случаев, когда заканчивались запасы пищи и воды, прежде чем судно прибывало в порт. Если повезёт, они могли встретиться с другим судном, которое могло им что-то продать из провизии, но цены были очень высоки.
В середине ХІХ века ужасы голода в Ирландии и высокая смертность при эмиграции заставило Парламент Британии провести реформы и пересмотреть правила пассажирских перевозок. Например, Актами № 12 и 13 от 1842 года устанавливаются нормы в сфере обслуживания и медицины, а так же предписывалось иметь на борту раздельные каюты и помещения для отдыха эмигрантов, отдельный склад(ы) для провизии и многое другое. Теперь капитан должен был выдавать по три литра воды в день каждому пассажиру и каждую неделю по два с половиной фунта хлеба или печенья, фунт пшеничной муки, пять фунтов овсянки, два фунта риса, две унции чая, полфунта сахара, и полфунта меласса. Картофель может быть заменен на рис или овсянку в размере пяти фунтов за один. Качество продуктов питания и медицинских принадлежностей, а также состояние здоровья экипажа должны были официально проверяться перед отплытием. Палуба, на которой размещались эмигранты, не должна находиться ниже ватерлинии, а её высоты быть менее шести футов. Эти акты были дополнены в 1852, 1855, 1863 годах, и без сомнения стали причиной некоторых улучшений, но зачастую не особо соблюдались капитанами. Но главное, чего получилось добиться, так это резкого снижения смертности на кораблях. К 1867 году, всего одиннадцать процентов умирали по тем или иным причинам на клиперах и только один процент на пароходах. За последующие пять лет эти цифры упали ещё на пятьдесят процентов.
С приходом пароходов на океанские линии, условия для эмигрантов немного улучшились. К концу 1860х на большинстве лайнеров, пересекающих Атлантику, в кубриках у эмигрантов появляется мебель. Теперь в стоимость билета входит трёхразовое питание. Меню скудное и, как правило, состояло из каши, говядины или свинины, супа, рыбы и картофеля. Как и ранее пассажиры должны обеспечить себя матрасом, постельным бельем, кружкой, ножом, вилкой, ложкой. Но теперь всё это можно было приобрести на пристани за 15 шиллингов или 50 центов. В 1872 году в строй вступили новые лайнеры «Уайт Стар Лайн» «Адриатик» и «Селтик». Согласно рекламному проспекту можно узнать, что пассажиры третьего класса располагались на тех же палубах, что и классы выше, а не глубоко в трюмах. Раньше, что бы попасть в третий класс, нужно было карабкаться вниз по очень крутой лестнице через грузовой люк. На новых лайнерах пассажиры поднимались на борт через свой лацпорт. В кубриках появились иллюминаторы, свет и паровое отопление. Если во время рейса кто-то почувствует себя плохо, то судовой врач или медсестра придут на помощь. Обустраивались инфекционные блоки, где больных изолировали от других пассажиров. Но прежде, чем попасть на борт эмигранты стали проходить медосмотр. В день отправления судовой врач и вверенные ему помощники, назначенные эмиграционной службой у входных порталов, осматривали каждого, кроме «каютных» пассажиров. Это было необходимо для того, чтоб больной человек не попал на судно, т.к. он мог заразить остальных пассажиров и экипаж. К тому же американская сторона не принимала больных, и судоходным компаниям приходилось за свой счёт возвращать их обратно. Сначала, осматривали волосистую часть голову на наличие педикулёза, кожные покровы на наличие чесотки, затем полость рта. На что врачи обращали пристальное внимание, так это на проявление различных инфекционных заболеваний, в частности туберкулёза. Ещё одним грозным заболеванием считалась трахома — хроническое инфекционное заболевание глаз, приводящее к слепоте. Если после осмотра пассажир считался визуально здоровым, ему выдавалось медицинское заключение, которое прилагалось к билету.
Новинкой стало то, что теперь эмигрантов стали делили на три группы, которые размещались в различных частях судна. Носовая часть была отдана мужчинам, в корме женщины, путешествующие в одиночестве. Средняя часть судна отдана супружеским парам и семьям с детьми. Впервые появляется большая столовая, где за длинными столами пассажиров уже кормили.

Eating in Steerage 1890
В 1881 году на «Арабике» помимо вышесказанных нововведений, в носовой и кормовой части лайнера появляются открытые прогулочные палубы только для эмигрантов. В местах отдыха появляется небольшая кухня. Здесь пассажиры могли попить воды, сделать себе чай, кофе или разогреть собственную пищу. Установлены первые туалеты, с автоматическим сливом.

Продолжение следует …

0

3

Пассажирские морские перевозки в ХІХ веке (продолжение)

13
Суббота
Фев 2016

Posted by briolti in Пассажирские морские перевозки в XIX веке

≈ Оставьте комментарий

IV. На солнечных палубах. «Каютные пассажиры».

Illustration-18-FairWeather-500

















С середины XIX века возникают новые судоходные компании, которые очень быстро сосредоточивают в своих руках монополию на трансатлантические перевозки. Суда, оборудованные паровыми машинами, уже не зависят от погоды и ветров и оказываются способными приходить в пункты назначения в заранее обусловленное время; становится возможным придерживаться определенного расписания. Это был огромный шаг вперед по сравнению с парусниками, у которых дорога через океан занимала от 30 до 100 суток и сопровождалась значительными неудобствами, в том числе и в обеспечении пассажиров продуктами питания. Конкуренция на рынке пассажирских перевозок вынуждает судовладельцев повышать уровень сервиса на своих лайнерах. Ведь состоятельные пассажиры требовали того, к чему они привыкли на берегу и отказываться от этого не хотели даже в море. Тогда начинают появляться первые курительные салоны, библиотеки, настоящие столовые, а пассажиров начинают обслуживать стюарды. Но конечно, всё это ещё равно сравнивать с эпохой левиафанов британских «Кунард» и «Уайт Стар Лайн». Всё ещё острой проблемой оставалась гигиена, т.к. ванной комнаты не было вообще. Оставалась только надеяться на хорошее настроение боцмана или его помощника, которые могли обдать струёй воды из шланга, желающего помыться. Обычно это происходило утром, во время мойки палубы.
Каюты первого и второго класса располагались в ряд на верхней палубе в центре судна, запирающиеся узкой дверью с круглым иллюминатором. Первые каюты были настолько малы, что в них помещались только гардероб, двухъярусная кровать и стул. Нужно было постараться, чтоб, надевая пиджак или пальто, не удариться костяшками пальцев о стену или локтём о кровать. Пассажир мог выкупить второе койко-место и предаться полному комфорту в одиночестве, т.к. из-за отсутствия вентиляции, находиться долгое время в каюте вдвоём было невозможно. Единственным источником свежего воздуха была открытая дверь и то, в хорошую погоду и тёплое время года.
Вот, например, как описывает своё «первоклассное» путешествие Чарльз Диккенс. В начале 1842 года он на кунардовсой «Британии» отправился в Америку и удобства на пароходе отнюдь не вызвали его восторга. В своих «Американских заметках» он написал, что его каюта «крайне неудобная, безнадежно унылая и абсолютно нелепая коробка», а о своей койке сказал, что, «пожалуй, только в гробу спать еще теснее». Когда же Диккенс пришел в себя после всех неприятностей, связанных с морской болезнью, настроение его постепенно улучшилось. И вот как он описал маленькие удовольствия, предоставляемые салоном пассажирского судна в 40-е годы позапрошлого века:
«В час звонит колокол, и вниз спускается стюардесса, неся дымящееся блюдо жареного картофеля и другое — с печеными яблоками; она приносит также студень, ветчину и солонину или окутанное паром блюдо с целой горой превосходно приготовленного горячего мяса. Мы набрасываемся на эти лакомства; едим, как можно больше (у нас теперь отличный аппетит), и как можно дольше задерживаемся за столом. Если в печке загорится огонь (а иногда он загорается), — все мы приходим в наилучшее настроение. Если же нет, — начинаем жаловаться друг другу на холод, потираем руки, кутаемся в пальто и накидки и до обеда снова укладываемся подремать, поговорить или почитать (опять-таки, если достаточно светло)».

Illustration-07-TheStateRoom-500

К середине 1860 годов сервис на борту пароходов уже не считался диковинкой. Каждая уважающая себя компания должна была позаботиться о досуге и комфорте своих клиентов. Всё чаще для развлечения пассажиров на борт приглашали музыкантов, тренеров по теннису и танцам, были организованы первые медицинские пункты. Лучший пароход того времени «Балтик» был рассчитан на 200 пассажиров первого класса, которые могли разместиться в 150 каютах. В каждой каюте было два умывальника, диван, двухъярусная кровать из атласного дерева, застеленная шёлковым бельём. Для удобства пассажиров у дверей повесили шнурок для вызова стюарда, а так же рычаг, регулирующий подачу отопления. Все каюты располагались вокруг двух больших салонов – один из них столовая, другой — «Гранд салон», в который открывались двери со всех кают. Все салоны были щедро украшены витражными стеклами, дорогими люстрами, персидскими коврами, мебелью превосходного качества, чего только стоили одни итальянские мраморные столы. Зеркала на стенах визуально расширяли пространство. Для женщин была своя отдельная гостиная. В носовой части судна располагалась камбуз с шеф-поваром французом и парикмахерская, с новинкой того времени – запатентованным регулирующимся по высоте парикмахерским креслом, а на корме был обустроен курительный салон первого класса.

Courtesy of Smithsonian Institution Libraries

В книге Марка Твена «Простаки за границей или Путь новых паломников », которое описывает путешествие автора в Европу на гребном пароходе «Квакер-Сити» есть хорошее описание, из которого мы можем узнать, как проводили пассажиры своё свободное время.
«…Когда било семь склянок, раздавался первый гонг; когда било восемь, пассажиры садились завтракать — те, кому позволяла морская болезнь. Затем все здоровые прогуливались рука об руку по верхней палубе, наслаждаясь ясным летним утром, а жертвы морской болезни тоже выползали наверх и, прячась от ветра за кожухом колеса, уныло пили чай с сухариками. Вид у них был самый несчастный. С одиннадцати часов до второго завтрака, а также между вторым завтраком и обедом (в шесть часов вечера) пассажиры предавались самым различным занятиям и развлечениям. Кое-кто читал, другие занимались шитьем и курением — разумеется, не одни и те же лица; можно было выискивать среди волн чудищ морских глубин и дивиться на них, рассматривать в бинокль встречные корабли и высказывать по их поводу мудрые суждения; более того, каждый считал своей священной обязанностью приглядеть за тем, чтобы флаг был поднят и трижды вежливо приспущен в ответ на приветствие незнакомца; в курительной несколько джентльменов непременно играли в карты, шашки и домино — чаще всего в домино, эту восхитительно безобидную игру; а внизу, на главной палубе в носовой части, по соседству с курятником и загоном для скота, мы устроили так называемый «лошадиный бильярд». Это прекрасная игра, требующая большой подвижности, веселая и азартная. Она похожа на «классы», а также на бильярд, и в нее играют клюшкой. На палубе мелом чертят большие «классы» и каждый квадрат нумеруют. Вы становитесь в трех-четырех шагах, кладете перед собой несколько плоских деревянных дисков и сильно бьете по ним длинной клюшкой. Если какой-нибудь диск остановится на черте, очки не засчитываются. Если же он остановится в седьмом квадрате, игроку засчитывается семь очков, в пятом — пять, и так далее. Надо набрать сто очков; играть можно вчетвером. На неподвижном полу играть было бы очень просто, но на корабле это становилось целой наукой. Нам приходилось учитывать бортовую качку. Очень часто игрок рассчитывал на крен вправо, а корабль вдруг не кренился. В результате диск пролетал ярдах в двух от «классов», и тогда бивший чувствовал себя дураком, а остальные смеялись.
Когда шел дождь, пассажирам, разумеется, приходилось сидеть дома — точнее говоря, в каютах — и развлекаться играми, чтением, созерцанием давно знакомых волн за окном и пересудами.
К семи часам вечера заканчивался обед, затем следовала часовая прогулка по верхней палубе, после чего раздавался гонг, и большая часть общества отправлялась на богослужение в кормовую каюту (верхнюю) — прекрасный салон длиной футов в шестьдесят. Не озаренные светом духовным прозвали этот салон «синагогой». Служба, состоявшая из двух гимнов Плимутского сборника и короткой молитвы, обычно занимала не больше пятнадцати минут. Гимны исполнялись под аккомпанемент фисгармонии в тех случаях, когда море было достаточно спокойно и аккомпаниатора не приходилось предварительно привязывать к стулу.
По окончании молитвы синагога превращалась в нечто напоминающее класс, где школьники занимаются чистописанием. Ни один корабль не видывал доселе ничего подобного. Около тридцати дам и джентльменов усаживались за обеденные столы, тянувшиеся вдоль стен салона, и при свете качающихся ламп два-три часа прилежно писали свои дневники…
… Чтобы развлекать путешественников и поддерживать в них бодрость духа, пускались в ход всевозможные уловки. Был учрежден объединивший всех пассажиров клуб, который после богослужения собирался в школе чистописания; там читали вслух книги о тех странах, куда мы направлялись, и обсуждали полученные сведения.
Несколько раз фотограф экспедиции приносил свой волшебный фонарь и устраивал интереснейшие демонстрации. Большая часть его диапозитивов изображала заграничные достопримечательности, но среди них попадались и виды родных мест. Он объявил, что «начнет представление в кормовом салоне, когда пробьют две склянки (в девять вечера), и покажет пассажирам, куда им предстоит прибыть». Два или три раза в звездные вечера мы устраивали танцы на верхней палубе под тентом, не без успеха заменяя яркие люстры бального зала судовыми фонаря¬ми, развешанными по столбам. Когда корабль кренился вправо, танцоры всем взводом бросались в атаку на правый борт и разом повисали на перилах, когда же он кренился влево, они с тем же завидным единодушием обрушивались на левый борт. Вальсирующие успевали покружиться секунд пятнадцать, а затем опрометью неслись к перилам. …Никто из нас не скучал, — я думаю, что могу сказать это с уверенностью».
С 70-х годов XIX века пассажирские суда на атлантических линиях начинают превращаться в роскошные плавучие отели. Эта тенденция, наиболее ярко проявившаяся на больших английских пароходах, стала результатом возраставшей конкуренции с немецкими и французскими компаниями. В 1870 году на судах «Абиссиния» и «Алджирия» впервые появились отдельные ванные комнаты, а оснащение парохода «Галлия», спущенного на воду в 1879 году, явилось предвестником расточительной роскоши будущего. Его салон был выполнен в японском стиле: стены отделаны панелями, покрытыми яшмово-красным лаком, на которых золотом и пастельными красками были нарисованы птицы и цветы; в центре курительного салона был даже оборудован фонтан. В 1880 году на пароходе «Сити оф Берлин» компании «Инмэн лайн» впервые зажглись электрические лампочки. На судах имелись роскошные каюты-люкс, танцевальные залы в зеркалах, концертные залы с дорогими роялями, спортивные залы, игорные залы, салоны красоты, библиотеки. Первыми из дорогих судов нового поколения стали суда компании «Кунард» — «Кампания» и «Лукания», получившие в 1893 году «Голубую ленту Атлантики».

OceanPassengerTravel-416-MoreComfortableOnDeck-500

Эволюция парусных или парусно-паровых судов завершается строительством «Лузитании», «Мавритании», «Титаника», «Кайзер Вильгельм дер Гроссе» и др. Но в социальном плане мало что поменялось. Так же остались классовые разграничения, где роскошь и щедрый декор салонов и кают первого класса, резко контрастирует с убожеством кубриков эмигрантов, расположенных в глубине лайнера, нередко у машинных отделений, хотя эмигранты составляли основной доход всех компаний.
Британская судоходная компания «Уайт Стар Лайн» выделялась среди прочих тем, что смогла создать для пассажиров третьего класса такие условия, которые соответствовали второму классу у конкурентов. Именно эта компания, на мой взгляд, являлась пионером в плане внедрения к услугам пассажиров модных тенденций того времени, например, бассейна или турецких бань, парикмахерских, кинозала. Не пытаясь конкурировать в скорости своих лайнеров, руководство взяло курс на привлечение клиентов сервисом и комфортом, предоставляемым на борту, роскошной отделкой публичных помещений и кают, соответствующей различным интерьерным стилям и направлениям. Именно тогда в голове директора Б. Исмея возникла идея постройки трёх лайнеров под общим рабочим названием — «Олимпик-класс». План подразумевал строительство трех пароходов: «Олимпик», «Титаник» и «Британик». Исмей хотел, чтобы его лайнеры имели беспрецедентную роскошь и стали самыми комфортабельными в истории океанских лайнеров.
Эта особенность, по его мнению, служила отличной приманкой для богатых и преуспевающих людей. «Уайт Стар Лайн» хорошо изучила вкусы богатых пассажиров и решила удовлетворить их в полном объёме. А последние требовали роскоши и удобств, высокий уровень обслуживания и предоставляемых услуг при которых нахождение на океанском лайнере мало чем отличалось от времяпрепровождения в большом европейском городе. Апартаменты, оформленные лучшими европейскими художниками в стилях ренессанс, модерн, барокко и ампир, каюты класса «люкс» и два суперлюкса с мраморными каминами, ресторан в стиле Людовика ХVI, бары, «Парижское кафе» (с французскими официантами и метрдотелем), хрустальные люстры, ковры, мебель и огромные зеркала — все сверкало богатством и отличалось тонким вкусом. К услугам пассажиров третьего класса уже предоставлялись свои общественные помещения, каюты, курительная, столовая, даже ванные, чего не было на других лайнерах.

Первая Мировая Война торпедировала дальнейшее развитие отрасли. Многие лайнеры были мобилизованы для военных нужд, поэтому перестроены и модернизированы. Роскошные интерьеры были сняты, и от былого убранства лайнеров не осталось ничего. Солдаты и амуниция сменили пассажиров, рестораны и салоны превратились в операционные и казармы. После окончания войны часть интерьеров вернули, некоторые помещения полностью поменяли дизайн. Но на фоне послевоенного кризиса уже никто не подумывал о роскошных залах, расписанных золотом, дорогой мебели и персидских коврах на полу. «Золотой век» лайнеров закончился, но ему на смену пришёл не менее интересный и прогрессивный период истории судостроения и мореплавания. Но, как говорится, это совсем другая история.

0

4

К началу XIX века население США составляло 5,3 миллиона человек, к началу XX — 76 миллионов. К 1920 году население достигло 108 миллионов человек. И это несмотря на все невзгоды, включая Гражданскую войну, унёсшую за период 1861-1865 годов жизни 620 тысяч человек. Даже с учётом естественного прироста населения, картина впечатляющая. В конце XIX века поток пассажироперевозок достиг своего пика — с одной стороны бесчисленное количество неимущих иммигрантов из европейских стран и городов, не способных прокормить своё собственное население, которое теперь стремилось за океан в поисках лучшей жизни, с другой — многочисленные представители элиты, часто пересекающие Атлантику в деловых и туристических целях.

***

В русле реки Гудзон рядом с мысом Манхеттена, возле Статуи Свободы, расположен остров Эллис Айленд — крупнейший пункт приема иммигрантов в Нью-Йорке до 1954 года.

В 1785 году в период войны за независимость Америки этот участок суши был приобретён предпринимателем Самуэлем Эллисом, желавший создать на ней трактир для местных рыбаков, но в силу неизвестных факторов, замыслу не суждено было реализоваться. И в скором времени остров Эллис был продан государственным органам за огромную плату.

Федеральное правительство США сразу же предопределило назначение данного земельного участка. Соорудив казармы, власти отвели ему роль крепости, препятствия на подступах к стратегически важнейшему Нью-Йорку. В течение 80-ти лет на этой территории дислоцировался военный бастион Форт-Гибсон, которому так и не довелось защищать город, но данная крепость стала настоящим бастионом для первых эмигрантов.

В 1814г. остров настигла первая массовая волна иммигрантов. Следующие сорок пять лет именно на остров Эллис производили свои первые шаги по суше Нового Света миллионы переселенцев из стран Восточной и Западной Европы. Ни тяжелые условия переправы через Атлантический океан, ни ужасающая бедность не останавливали толпы людей, ищущих лучшей жизни. Каждая очередная волна прибывших людей из года в год увеличивалась. Неуклонно растущая численность иммигрантов вынудила правительство разработать механизм их принятия на территорию государства.

В 1890 г. контроль за притоком иммигрантов переходит федеральному правительству. Выделяется 75 000 долларов на сооружение первого Федерального иммиграционного центра на острове Эллис. В ходе создания определяющего регламента, в 1892 году было решено организовать на островной суше переселенческий центр, к задаче работников которого относилась обязательная процедура регистрации всех приезжих лиц. Кроме того, согласно отдельным позициям миграционной политики страны, на тот момент, желающим проживать в Нью-Йорке или другом американском штате, необходимо было соответствовать ряду условий, среди которых особое внимание уделялось состоянию здоровья, материальному положению в обществе и наличию конкретных профессиональных навыков. В первый день работы центра прошло около 700 человек, и около 450 000 прошло за первый год работы. Первым иммигрантом, прошедшим через центр, была 15-летняя ирландка Анни Мур, получившая официальные поздравления и 10 золотых долларов.

После пожара в 1897 году первоначальное здание этого центра было разрушено. Усилиями архитекторов Эдварда Липпингтона Тилтона и Уильяма Боринга был сооружен новый большой центр, который существенно отличался от предыдущего, и включал больницу, столовую на тысячу человек, прачечную и двухъярусные кровати. Кроме того, была увеличена территория острова благодаря возврату почвы, изъятой при сооружении метро Нью-Йорка.

immigration-ellis-island-1900-arc-5979542

Строительство нового иммиграционного центра 1900 год.

Теперь перейдём непосредственно к самой процедуре регистрации.

Пароходы с иммигрантами становились на якорь у входа в нью-йоркскую гавань. Документы пассажиров 1-го и 2-го классов оформлялись на борту судна. Пассажиров третьего класса вместе с забракованными по здоровью при помощи тендеров высаживали на остров Эллис. Дале судно продолжало ход к своему причалу на острове Манхэттен.

Photo50-RMS-LusitaniaEnteringNewYorkHarbor-500

«Лузитания» в бухте Нью-Йорка. На заднем плане виден остров Эллис.

Тем временем тендер с переселенцами достигал острова. В среднем здесь иммигрант проводил от 3 до 5 часов. В главном здании новоприбывшие поднимались на второй этаж в зал регистрации, известный также как «большой зал», по лестнице, игравшей главную роль во всем этом действе. Этот подъем еще называли «шестисекундным осмотром». Врачи и медсестры, наблюдая сверху за иммигрантами, отсеивали для дальнейшего осмотра хромавших и запыхавшихся (как возможных сердечных или туберкулезных больных). Судьба решалась в зале регистрации. У детей спрашивали их имена, чтобы убедиться, не были ли они глухими или немым, а тех, которым на вид более двух лет, забирали из рук  своих матерей и заставляли ходить. Инспектор поднимал иммигрантам веки, чтобы установить, нет ли у них трахомы. Осматривая голову, искали паршу. Все прибывающие проходили тест «на слабоумие». Из нескольких деревянных брусков предлагалось сложить кораблик. Если тест не был пройден, человека записывали в слабоумные. Таким способом в период особо массовых волн иммиграции был отсеян каждый пятый прибывший. Иммигрантов, не прошедших по состоянию здоровья, метили мелом прямо на одежде. Большое «Е» означало глазную болезнь, «Л» — хромоту, «Х» — слабоумие, а «Х» в кружке — идиотию.

В 1907 году на законодательном уровне запретили въезд лиц, страдающих от туберкулеза, эпилепсии, а также с физическими недостатками. Во время проверки, тех иммигрантов, которые оказались больны, отмечали синим мелом и оставляли для дальнейшего медицинского обследования. С момента открытия регистрационного центра иммигранты с опасными инфекционными заболеваниями, как корь, дифтерия, туберкулёз лечились в городских больницах Манхэттена и Бруклина и часто сбегали оттуда. Это побудило Службу общественного здравоохранения США построить отдельную больницу на острове Эллис, с  психиатрическим отделением и моргом. В марте 1902 года это был госпиталь на 125 коек, затем в 1907 и в 1910 годах расширен до 275 коек. Но этого все равно не хватало. Как только пациент выздоравливал, он вновь мог попытаться пройти медицинскую и правовую комиссии. С неизлечимыми болезнями или инвалидов, сразу отправляли в порт, чтобы на этом же судне за счёт судоходной компании депортировать обратно. В попытке предотвратить транспортировку больных, инвалидов, или безденежных пассажиров, иммиграционный закон 1903 года вводил сто долларовый штраф за каждого подобного пассажира. Около 2 % иммигрантов было отказано во въезде из-за физических недугов.

6a00e550caa66d8834010535a6d59c970b

Зал регистрации.

Процедуру принятия решения о дальнейшей судьбе каждого приезжего нельзя было назвать совершенной. Остров Эллис стал для тысяч людей последним пунктом пребывания. Ожидание окончательного вердикта постоянно затягивалось, всё это время мигранты находились в ужасных условиях. Так и не дождавшись разрешения на въезд, многие умирали, ведь медицинская проверка проходила в тесном душном помещении, где одновременно могли находиться несколько тысяч человек. По официальным данным умерло около 3 000 человек (в том числе 1400 детей), но есть и приятная новость — свыше 350 малышей было рождено в родовом отделении. Тех, кто прошёл медосмотр, ожидало собеседование, в ходе которого узнавались профессиональные навыки «нового американца», сколько у него с собой денег (требовалось в кармане иметь минимум 10 долларов, а отсутствие денег могло стать поводом для депортации), наличие родственников и др.

В самый разгар иммиграции каждый день до 5000 усталых и встревоженных людей проходили через регистрационный зал. 17 апреля 1907 года прибыло рекордное количество иммигрантов — 11 747 человек. В этот же год через учётную книгу прошло 1 004 756 человек, самое большое количество прибывших за год.

Прошедшие собеседование иммигранты спускались по разделенной на три марша лестнице, называвшейся «лестницей разлуки» (от анг. «staircase of separation»), потому что здесь у многих расходились пути. Правый марш вел к железнодорожной кассе, где иммигранты покупали билеты до любой точки США, кроме Нью-Йорка. Левый — вёл к парому, который курсировал между островом и Манхэттеном. На этот паром садились иммигранты, желавшие осесть в Нью-Йорке в районе Нижнего Ист-сайда или другом районе, уже заселенном их соотечественниками. Их доставляли на т.н. «пункт поцелуев», (от анг. «kissing post») пристань, где произошло много радостных и слезных семейных воссоединений.

ellis11

Средний марш вел к залу временно задержанных. В годы массовой иммиграции 20 % новоприбывших задерживали как нездоровых, «политически нежелательных» или «потенциально обременительных» для общества. Одиноких женщин, которых не встречали родственники или представители общества помощи иммигрантам, задерживали из опасения, что они могут стать жертвами эксплуатации или проститутками. Многие женщины, списавшись заранее, прибывали в Америку, чтобы выйти замуж. В сентябре 1907 года на борту парохода «Балтик» оказалось свыше 1000 невест. Не удивительно, что многие браки заключались тут же, на острове Эллис.

Со временем иммиграционное законодательство только ужесточалось. Устанавливались минимальные квоты на количество переселенцев, запрещался въезд на территорию США некоторых национальностей (например, в 1920е практически всем жителям Азии), «нежелательные» по политическим взглядам и т.д.

3110156350_23fcd0febf_z

Тендеры с иммигрантами у пирса острова Эллис.

ellis_island600

Остров Эллис сегодня.

После ликвидации в 1954 году иммиграционного центра на острове был построен Музей иммиграции — главная достопримечательность острова. Торжественное открытие музея произошло в сентябре 1990 года. На острове установлена каменная плита, где на 470 медных пластинах выгравированы имена иммигрировавших в США людей в разный период времени.

За все время работы с 1892 по 1954 год остров Эллис принял более 12 миллионов человек, а это предки более 40% населения США.

Первая часть

Вторая часть

Третья часть

Специально для «Анатомии Титаника».

При использовании материала из данной статьи ссылка на автора и блог обязательна. Спасибо за понимание.

Источники.

    http://attractionstory.ru/severnaya-ame … ellis.html
    http://thisamerica.net/ellis-island-in-new-york/
    https://ru.wikipedia.org/
    http://www.libertyellisfoundation.org/
    http://www.oocities.org/thereillyfamily/arrival.htm
    Белкин С. И. Голубая лента Атлантики,  «Судостроение»,  Ленинград

0


Вы здесь » Русскій детективъ » ­Академия и энциклопедия » Пассажирские морские перевозки в XIX веке


Сервис форумов BestBB © 2016-2019. Создать форум бесплатно