1. Первые железные дороги
Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон – Дарлингтон в Англии, открыта "экспериментальная" железная дорога Санкт-Петербург – Царское Село, а в 1851 г. – первая крупная железнодорожная магистраль Москва – Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в 6 раз. "Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург – Царское Село". Именно эта дорога положила начало строительству в России сети железных дорог. Однако, справедливости ради, отметим, что первая паровая железная дорога в России появилась еще в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги. А еще раньше, 20 ноября 1809 года, вышел царский Манифест, в котором говорилось: "Распространение земледелия и промышленности, возрастающее население столицы и движение внутренней и внешней торговли превосходят уже меру прежних путей сообщения". Железные дороги строились по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова ширина колеи была установлена равной 5 футам или 1524 миллиметра. Она стала стандартной для всех дорог России. Строителям для преодоления водных преград пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов.На дороге были построены 34 станции. Возведены два крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм. Первого ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11 часов 15 минут отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра. Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тысяч пассажиров и 164 тысячи тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы – 650 километров – скорый поезд преодолевал за 12 часов.
2. Состояние железных дорог в XIX веке.
Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX – начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию. Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях: До середины 19 века все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробугский каналы). Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом. Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале 19 века. В 1810 году на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 году на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км, соединявшая с 1387 года Петербург с Царским Селом и Павловском. В первый период железнодорожного строительства в России строились, прежде всего, дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 годах были построены крупнейшие в Европе железные дороги Петербург – Москва и Петербург – Псков – Варшава – Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы. Во второй период строительства (середина 60-х годов – 80-е годы 19 века) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва – Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью – Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва – Рязань – Воронеж – Зверово, Козлов – Тамбов – Саратов, Москва – Тула – Орел – Курск –Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа, связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра – Москвы. Важным достижением этого периода был выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов 19 века сеть железных дорог России составляла около 30 тыс.км. Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 году эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог. В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск – Барнаул – Семипалатинск и Плетаево – Троицк – Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов – Петрозаводск – Мурманск. Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 году грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз Центр – Запад: Москва – Смоленск – Минск – Брест (1871); Москва – Ржев – Великие Луки – Вентспилс; Центр – Север; Москва – Ярославль – Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов – Петрозаводск – Мурманск; Центр – Юг: Москва – Рязань – Козлов (Мичуринец – Воронеж – Ростов-на-Дону – Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов – Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва – Тула – Орел – Курск – Харьков – Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869); Центр – Восток: Москва – Нижний Новгород (1862); Москва – Сызрань – Самара – Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу – Челябинск (1892) – Екатеринбург (1896). Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) – Орел – Смоленск – Витебск. Рига (1871). В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь – Нижний Тагил – Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени. Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь – Вятка (Киров) – Вологда – Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) – Красноярск – Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска. Построенная в 1913 г. линия Тюмень – Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург – Ташкент (1906).
3. Реформы железнодорожного транспорта в XIX веке
До 1880-х гг. российское правительство фактически придерживалось принципа невмешательства в установление тарифов на железных дорогах. Сеть русских железных дорог, имевшая к 1889 г. протяженность 27458 верст, принадлежала 42 акционерным компаниям, владевшим 20988 верстами (76,4%) и государству, владевшему 6470 верстами (23,6%). Частные железнодорожные общества пользовались почти полной самостоятельностью в отношении тарифов на перевозку грузов и пассажиров. Свобода в этой области в основном была ограничена так называемыми предельными (максимальными) тарифами, т.е. установленными правительством высшими пределами платы с пуда и версты. Система максимальных тарифов была широко распространена в европейских странах и в 1857 г. "Положением об основных условиях для сооружения первой сети железных дорог" введена в России. Согласно "Положению" были установлены следующие предельные нормы на перевозкутоваров: - для товаров 1 разряда (железо и свинец в деле, медь, чугунное литье, уксус, вина, бумажная пряжа, шерстяные изделия, дерево, сахар, кофе, чай, пряности, фарфор, фаянс, меха, зеркала и др.) – 1/12 коп. с пудо- версты. - для товаров 2 разряда (руды, древесный уголь, сырые кожи, хлопчатаябумага, смола, чугун не в деле, мрамор в кусках, железо полосовое и листовое и др.) – 1/18 коп. с пудо-версты. - для товаров 3 разряда (хлеб, мука, соль, известь, гипс, песок, глина, кирпич и др.) – 1/24 коп. с пудо- версты. При этом отнесение товаров к тому или другому разряду, а также создание неограниченного количества промежуточных и добавочных разрядов находилось в полной зависимости от усмотрения отдельных железнодорожных компаний. Вышеуказанный тариф относился к перевозке товаров малой скоростью на расстояние менее 200 верст и понижался на 10 % – на расстоянии от 200 до 500 верст, на 15 % – от 500 до 1000 верст, на 20 % – свыше 1000 верст. Процентное понижение применялось не ко всему проходимому грузом расстоянию, а лишь к пройденному по каждой дороге отдельно. Для перевозок большой скоростью был установлен однообразный тариф в размере 1/6 коп. с пудо-версты. С развитием железнодорожной сети в России помимо высших пределов провозной платы в уставы железнодорожных обществ был введен еще ряд условий, регулирующих тарифный вопрос. В 1868 г. в устав Орловско-Грязской железной дороги было включено правило, согласно которому правительство могло потребовать от железнодорожного общества понижения предельных тарифов, если чистый доход на акции достигал 15%. Это правило за небольшим исключением вошло в уставы всех железнодорожных компаний, причем для некоторых из них норма доходности была понижена до 10 % и 8 % (Лодзинская, Путиловская, Юго- Западные, Московско-Брестская железные дороги). Следует заметить, что данное условие было фактически номинальным. Ни одна из железных дорог, в устав которых оно было включено, не давала такого процента прибыли своим акционерам. В то же время многие из них требовали от правительства приплат по гарантии акций. Из тех же дорог, в уставах которых имелась оговорка о ревизии тарифов и которые давали дивиденды, последние составляли всего около 5 % (Юго-Западные железные дороги давали 4,6 %, Оренбургская, Тамбово-Козловская – 4,97 %, Ростово-Владикавказская – 5 %, Козлово-Воронежско-Ростовская – 5,18 %).(см.:4) В 1876 г. уставы железных дорог (Донецкая железная дорога, позднее Харьково-Николаевская, Новгородская) были дополнены еще одним правилом, которое гласило: "по истечении первых 5 лет эксплуатации, а затем через каждое последующее 5-летие, правительство, если признает нужным, подвергает пересмотру тарифную плату и устанавливает, буде окажется надобность, новый предел сей платы, соответственно изменившимся обстоятельствам". Как показало время, данное правило практически не имело значения. Итак, самостоятельность железнодорожных обществ в деле установления тарифов была почти неограниченной. В своих "Воспоминаниях" министр финансов С.Ю. Витте по этому поводу писал: "…частные общества были совершенно свободны в установлении тех или других тарифов и были стеснены только тем, что в уставах указывались высшие тарифные нормы… Поэтому в тарифах был полный хаос…". В то же время с развитием рельсовой сети и возникновением конкуренции железные дороги стали применять заниженные тарифные ставки с целью привлечения к себе большего количества грузов. Так, на железных дорогах, изученных Московской подкомиссией комиссии для исследования железнодорожного дела в России, по тарифам ниже 1/24 коп. с пуда и версты (т.е. ниже уставных) в 1878-1879 гг. перевозилось от 1/2 до 9/10 всех грузов: на Лозово-Севастопольской – 84 %, Московско-Ярославской – 77 %, Московско-Курской – 68 %, Ярославско-Вологодской – 52 % и т.д.(см.:18) На Юго-Западных железных дорогах в начале 1880-х гг. по заниженным тарифам, доходившим до 1/80 коп. с пуда и версты и ниже, перевозилось около 2/3 грузов. Заниженные тарифы применялись и на других дорогах. Таким образом, предельные тарифы, по сути, не являлись эффективным средством государственного регулирования деятельности частных железнодорожных обществ. В связи с этим Комиссия графа Э.Т. Баранова комиссия графа Э.Т. Баранова была создана в 1876 г. для выявления недостатков и их причин в строительстве и эксплуатации железных дорог) указывала, что предельные тарифы имеют значение только для перевозок пассажиров, багажа, товаров большой скорости и 1-го разряда товаров малой скорости. За эти виды перевозок железные дороги берут плату по предельному тарифу. Если бы такой тариф не был установлен уставом, то, по мнению комиссии, действительно взимаемая провозная плата была бы еще выше. Что касается остальных товаров малой скорости, то для них предельные тарифы потеряли всякое значение. Железные дороги, исходя из собственной выгоды, не могут поднять провозную плату до размеров, допускаемых уставами. Как указывает видный дореволюционный экономист А.Чупров, наиболее сильным конкурентом для железных дорог была Волга. Что касается остальных водных путей – Западной Двины, Днепра, Оки с ее притоками, то здесь железные дороги практически полностью вытеснили своего соперника. Ведение конкурентной борьбы для железных дорог в значительной мере облегчалось возможностью возложить все убытки из-за чрезмерного понижения тарифов на государство, которое гарантировало акции и облигации железнодорожных обществ. По данным вышеупомянутой Комиссии Баранова к началу 80-х гг. из 37 железнодорожных компаний только пять не требовали приплат в счет правительственной гарантии. Таким образом, тарифы российских железных дорог складывались под влиянием следующих основных условий: - раздробленности железнодорожной сети между многочисленными железнодорожными компаниями; - почти полного невмешательства государства в тарифный вопрос; - существования конкуренции между отдельными железными дорогами, группами железных дорог, а также железными дорогами и водным транспортом. Последствия такого положения дел были крайне негативные. Огромные убытки, возникавшие вследствие соперничества между железными дорогами покрывало государство. Приплаты правительства по дарованным им гарантиям составляли: в 1868 г. – 4219,831 тыс. руб.; 1869 г. – 5378,411 тыс. руб.; 1870 г. – 9729,306 тыс. руб.; 1871 г. – 12869,083 тыс. руб.; 1872 г. – 15447,071 тыс. руб. К середине 80-х гг. размер государственных приплат железнодорожным обществам по гарантии акций и облигаций достигал более 50 млн. руб. в год. Кроме того, государство несло потери из-за невыполнения убыточными железными дорогами обязательств, связанных с возмещением в казну платежей по оставленным ею акциям и облигациям. Дело в том, что часть ценных бумаг частных железнодорожных обществ правительство оставляло за собой. На общества при этом возлагалась обязанность из своих доходов уплачивать причитающиеся казне проценты и погашать стоимость ценных бумаг. К началу 80-х гг. общая задолженность железнодорожных компаний правительству в связи с невыполнением указанных обязательств достигала более 123 млн. металлических и 5 млн. кредитных руб. млн. кредитных руб. Надо заметить, что проблема убыточности русских железных дорог постоянно находилась в центре внимания правительства. Так, в своей записке "О мерах по улучшению финансового и экономического положения государства", представленной Александру II в сентябре 1866 г. Министр финансов М.Х. Рейтерн указывал: "Дороги швейцарские, испанские, большая часть итальянских многие австрийские оказались положительно разорительными для своих акционеров и, если нельзя того же сказать о некоторых русских дорогах, то собственно потому, что правительство оказывало этим компаниям огромные и тяжкие для казначейства льготы". В 1881 г., выступая на заседании Комитета Министров, Министр финансов А.А. Абаза заявил: "…освобождение государственной казны от тех громадных расходов, которые вызываются ежегодными приплатами по гарантии…является вопросом первостепенной важности".(см.:19) Н.Х. Бунге, будучи в 1880 г. товарищем Министра финансов, в своей записке Александру II "О финансовом положении России" также затрагивал указанную проблему: "… необходимо урегулировать финансовую сторону железнодорожного хозяйства. Нельзя допустить, чтобы железные дороги постоянно вели свое хозяйство за счет Государственного казначейства, чтобы казна… по всем расходам принимала на себя гарантию процентов и погашения, а затем убытки, от того происходящие". Сменивший Н.Х. Бунге на посту Министра финансов И.А. Вышнеградский в записке Александру III "Об изменении финансового управления" в 1886 г. указывал на необходимость "правильной постановки тарифного дела на наших железных дорогах", что даст возможность "уменьшить значительно приплаты государства по их гарантии". Железные дороги устанавливали пониженные тарифные ставки для прямого сообщения и пониженные тарифы (рефакции) для одних отправителей в ущерб другим. При этом преимущества получали крупные поставщики грузов. Например, Правление Московско-Курской дороги применяло пониженный тариф в пользу крупных отправителей угля. Правление объявило, что если одна фирма в течение года перевезет не менее 1 млн. пудов угля, то плата с нее вместо 1/60 коп. будет взята в размере 1/70 коп. с пуда и верст. Железнодорожные тарифы отличались неустойчивостью во времени, причем нередко измененные тарифные ставки вступали в силу до установленного железной дорогой срока. Кроме того, сведения о происходящих в тарифах изменениях не всегда публиковались. На этот недостаток железнодорожных тарифов указывали многочисленные жалобы грузоотправителей. Серьезным недостатком свободы в деле установления железнодорожных тарифов было также и то, что "тарифы железных дорог парализовывали правительственные мероприятия, клонящиеся к ограждению интересов государственного и народного хозяйства". Дело в том, что со второй половины 70-х гг. 19 в. вывоз товаров из России превышал их ввоз вследствие чего мощности железных дорог в направлениях, обратных от пограничных пунктов к пунктам внутренним оставались недозагруженными. Поэтому железнодорожные общества, конкурируя друг с другом и стараясь привлечь грузы на эти направления, понижали тарифы для ввозимых товаров. В результате ввоз иностранных товаров осуществлялся по более низким тарифным ставкам, по сравнению с действующими на этих же железных дорогах тарифах внутреннего сообщения. Так, например, плата за провоз иностранного цемента от балтийских портов (Риги, Либавы, Ревеля) до Москвы в 1882 г. составляла 18 коп. с пуда, а стоимость перевозки российского цемента от Риги до Москвы – 21 коп. с пуда. Таким образом, свобода в сфере железнодорожных тарифов имела негативные последствия, как для государственной казны, так и для развития торгово-промышленной деятельности в стране. Это побудило правительство в конце 1880-х гг. отказаться от принципа невмешательства в установление тарифов на железнодорожные перевозки.
Источник: Нестерова И.А. Железные дороги в XIX веке // Образовательная энциклопедия ODiplom.ru - http://odiplom.ru/lab/zheleznye-dorogi-v-xix-veke.html
