Пассажирские морские перевозки в XIX веке
І. Предпосылки появления.
Веками океан манил к себе человечество, ведь мореплавание это неизвестность и приключение, удовлетворяющее жажду познания человеком чего-то нового. Сначала море использовали для добычи рыбы и моллюсков, затем исследования и покорения новых земель, потом для перевозки товаров, грузов и, конечно же, пассажиров. Первыми морскими пассажирами были европейские колонизаторы — военные, чиновники, искатели приключений, которые во времена Великих географических открытий устремлялись в неизведанные заморские земли. Открытие Колумбом новых земель, суливших сказочные богатства тем, кто сумеет их завоевать, перевернуло жизнь Европы; один за другим европейские правители стали снаряжать на североамериканский континент суда, набитые колонистами, с целью умножения богатства своих держав. Позднее массовые масштабы принял вывоз африканцев, проданных в рабство на плантации американских колоний Испании, Португалии и Англии. В дальнейшем состав пассажиров в корне изменился. Среди них стали преобладать религиозные и политические эмигранты, а так же люди, ищущие лучшей жизни.
К концу ХVIII века основную массу населения Америки составляли англичане — порядка трехсот тысяч. Число прибывавших в страну англичан значительно снизилось в начале XIX века, ознаменованного военной активностью Наполеона в Европе — британское правительство было вынуждено запретить выезд из страны. В XIX веке США испытали значительный всплеск притока иммигрантов – за несколько десятилетий в страну прибыли около пятнадцати миллионов человек. Столь большое количество желающих начать новую жизнь за океаном объяснялось в значительной степени политической и экономической нестабильность, царившей в то время в Европе. Значительный рост числа эмигрантов наблюдался, примерно начиная с сороковых годов позапрошлого века. Например, неурожай картофеля, случившийся в Ирландии в 1845 году, вызвал массовый голод, который привёл к гибели около миллиона человек. Эти события вызвали огромную волну иммиграции – если в 1846-м число прибывших из Ирландии не превышало ста тысяч, то в следующем году приблизилось к двумстам тысячам. Всего в течение нескольких лет в Америку прибыло около двух миллионов ирландцев. Значительная их часть обосновалась на западном побережье страны – в Нью-Йорке, Пенсильвании, Массачусетсе. После 1861 г. эмиграция из Ирландии несколько уменьшилась, однако число эмигрантов ежегодно превышало естественный прирост. Широкомасштабная миграция в начале 80-х годов XIX века из Италии и стран Восточной Европы в США была связана с падением цен на европейскую пшеницу. Поток миграции резко замедлился только вследствие ухудшения экономической конъюнктуры в США. Начало XX века придало новый, невиданный размах заокеанской эмиграции, составившей в отдельные годы около 1,5 млн. человек. В эмиграционном потоке резко возросла роль стран «новой эмиграции»: по абсолютному числу эмигрантов на первое место вышла Италия, Великобритания отошла на второе место, а третье место заняла Австро-Венгрия. Сильно сократилось число переселенцев из Германии, которая в связи с быстрым промышленным развитием превратилась из страны эмиграции в страну иммиграции, привлекая рабочих из Австро-Венгрии и других мест. Основной поток эмигрантов по-прежнему направлялся в США, однако возрастает и процент эмигрантов в страны Южной Америки, главным образом в Аргентину и Бразилию. Говоря об эмигрантах этого периода, необходимо отметить две особенности: бедность и значительное преобладание в их составе мужчин. Эмиграция начинает терять свой «семейный» характер, многие рассматривают её лишь как временный отъезд с целью заработка.
Возможно, именно этот момент человеческой истории дал толчок развитию новой отрасли в мореплавании – пассажирским морским перевозкам. Но на большинстве торговых судах того времени было ограниченное число кают с относительными удобствами, стоили они дорого и были доступны лишь состоятельным людям. Бедняки, отправлявшиеся в путь в надежде на лучшую долю, обрекали себя на утомительное путешествие в тесных помещениях трюма, в холоде, темноте и сырости. И лишь значительно позже условия для пассажиров стали более-менее сносными.
Ещё каких-то 150 лет назад многие пассажиры рассматривали морские вояжи как что-то не совсем приятное, которое необходимо вытерпеть, нежели получить удовольствие. Но с ростом пассажиропотока, росли и требования к сервису на борту, особенно у состоятельных персон. Если ранее они могли просто довольствоваться отдельной тесной каютой на верхней палубе, то к концу XIX века этого было уже недостаточно. Обострившаяся в это время, конкуренция вынуждала судовладельцев постоянно улучшать условия проживания на судне, отделку кают и салонов, пересматривать всю систему обслуживания пассажиров в рейсе, что превращало лайнеры не просто в средство передвижения, а в комфортабельные плавучие дворцы. Чрезвычайно роскошное внутренне убранство было призвано переключить внимание путешественников от бурных морей и океанов, и теперь больше отражало интерьеры гостиниц или загородных усадеб. В этот период повышается комфорт и удобства морских путешествий, что связанно с использованием передовых судостроительных достижений, увеличением размеров пароходов, теперь к услугам пассажиров добавляется электричество и отопление, более просторные палубы. Особое внимание стало уделяться досугу людей и сфере услуг, ведь это напрямую связано с прибылью компании. Конечно, следует понимать, что сервис на борту лайнеров «Золотого века», таких как: «Титаник», «Мавритания», «Император» и других красавцев лайнеров резко отличался от сервиса современного круизного судна. Они ещё не могли похвастаться казино, джакузи, театрами и кинозалами, магазинами, SPA, музыкальными салонами и дискотеками. К этому судовладельцы придут постепенно, подстраиваясь под веяния времени и моды: от кубрика на нижней палубе до люкс-апартаментов, от маленького бассейна до аквапарка, от сувенирного лотка до фешенебельных бутиков, гимнастического зала к фитнес-клубам. Вот так, шаг за шагом, развивалась сфера услуг и развлечений для пассажиров, что, впоследствии, переросло в крупнейшую и популярную в наше время круизную индустрию.
II. Пути миграции в Новый свет. Нью-Йорк – город контрастов.
К началу XIX века только географическая отдалённость не позволяла более активно колонизировать Америку и пересылать тысячи мигрантов за океан. В то время парусные суда тратили от 30 до 60 дней на то, чтобы пройти маршрут от Ливерпуля до Бостона. Это вынуждало пассажиров платить огромные деньги за билеты и ютиться в маленьких каютах, не имея гарантий безопасности. В самом начале европейской эмиграции переселенцы были случайными пассажирами на торговых судах. С финансовой стороны судовладельцем было не рентабельно оборудовать свой флот таким образом, чтобы обеспечить пассажиров комфортом и питанием в дальнем плавании. Все капитаны брали пассажиров, только если те могли оплатить проезд. При отправке в дальний путь эмигрант выбирал порт отправления тот, к которому ближе и проще было добраться. С увеличением потока путешественников и переселенцев, наиболее предприимчивые бизнесмены создают судоходные компании, организовывают и развивают в морских городах первый пассажирский сервис, строят небольшие гостиницы или хостелы, в которых можно было разместиться, ожидая выход в море, удобные посадочные пирсы, службу доставки багажа и т.д. Учитывая опыт тех, кто уже эмигрировал, новые переселенцы выбирают для путешествия именно такие порты.
В ХVIII веке немцы, живущие в Среднем и Южном течении Рейна, чаще всего использовали порт отправления Роттердам или любой другой порт Нидерландов, т.к. ним легче всего добраться по Рейну. Но голландские торговцы и судовладельцы не особо хотели перевозить эмигрантов, они были бедны, многие просто не могли заплатить и пытались тайком пробраться на судно. Да и объёмы торговли с Америкой были скудны и не регулярны. По этим причинам голландцы не стремились увеличивать количество перевозок, которые принесли бы им больше убытков, нежели прибыли. Можно представить их разочарование, когда они поняли во что переросли перевозки эмигрантов в XIX веке. Голландские судовладельцы, упустив время, так и не смогли получить значимую долю в этом бизнесе.
После падения Наполеона Гавр стал главным портом отправления пассажиров континентальной Европы, и он сохранял свое превосходство в течение более чем 50 лет. Больше всего переселенцев было из Швейцарии и Австрийской Империи, которые добирались сюда по суше или на парусниках из Кёльна. Часто заходили каботажные судна из Норвегии и Северной Германии. Наиболее популярным маршрутом была, конечно же, Северная Америка. К 1854 году немецкая эмиграция через порт Гавра превысила показатели Бремена на двадцать тысяч человек, в то время как Бремен опережал Гамбург на двадцать пять тысяч.
Завершение строительства немецкой железнодорожной системы и расширения пароходства в ганзейских городах, в конце концов, лишили Гавр статуса, крупнейшего эмиграционного центра, но порт оставался главным центром эмиграции во Франции. В начале 1819 года эмигранты Вестфалии и Саксонии покидали свои дома через порты Бремена и Гамбурга. Пассажирские перевозки стали важной отраслью бизнеса этих городов. К 1832 году, когда отмечается пик оттока населения из Северной Германии, пальму лидерства завоёвывает Бремен и сохранял за собой титул лучшего порта многие годы. Руководство города смогло внедрить способы быстрой организации больших масс пассажиров (покупка билетов, погрузка и отправка), более мягкие правила и дешёвые тарифы для судовладельцев. До середины века треть пассажиров, покидающих Гамбург, направлялись не прямиком в Америку, а в Великобританию, пытаясь пересечь Атлантику на их лайнерах, выходящих из портов Халла и Гримсби.
Посадка немецких эмигрантов на борт судна в порту Гамбурга, 1874 год.
Английские суда подвергались менее строгим ограничениям в своих портах, нежели в немецких, поэтому перевозить эмигрантов могли по более низкой цене. До конца 1840х годов немецкие переселенцы охотно уплывали в Новый Свет через Ливерпуль, но в последующие годы удерживались от использования этого порта, дабы ограничить себя от «толп грязных и вороватых» ирландцев, которые вызывали стойкое чувство неприязни.
К середине века Бремен и Гамбург считались лучшими портами отправления по той причине, что на их кораблях пассажиры в рейсе получали приготовленную пищу. Согласно государственным стандартам на судах были повышенные требования к санитарии, условиям пребывания и размещению пассажиров, но соответственно более высокие цены на билеты. Чтобы бедняк, пожелавший выехать из Европы, не дай бог, не растратил свои гроши где-то на стороне, компания «Гамбург — Америка Лайн» приобрела под Гамбургом 25000м2 территории и построила там целый городок, в котором эмигранты жили в ожидании своего парохода. В этом городке все: и бараки, и лавки, и бани и прочие сооружения — принадлежало компании. И теперь все деньги, которыми располагал эмигрант до начала морского путешествия, он оставлял судоходной компании.
Более того, судовладельцы очень заботились, чтобы эмигранты были полностью изолированы не только от города Гамбурга, но и от «чистых» пассажиров. Поэтому для бедноты были оборудованы отдельный зал ожидания, отдельный причал и особый трап, по которому искатели счастья, никак не соприкасаясь с имущими пассажирами, поднимались на борт парохода. А там уже действовали свои законы, по которым эмигранты не имели право покидать пределы твиндека, чтобы своим видом не омрачать настроения почтеннейшей публики.
Для принимающей стороны пассажиры с этих судов считались более высоким классом эмигрантом, нежели пришедшие на других судах. В 1850 году в собственности городов было 605 кораблей, а к 1857 году количество увеличились до 770. Такой рост был бы невозможен без заинтересованности властей в развитии пассажирских перевозок. Оба города получали значительную выгоду от транспортировки эмигрантов, ведь корабли, везущие громоздкие грузы из Америки, зачастую вынуждены возвращаться обратно полупустыми. Теперь же свободные места заполнялось людьми.
Многие маршруты, обслуживаемые транспортными компаниями, начинались в портах Стокгольма, Мальмё и Гётеборга, через которые страну покидали шведские эмигранты. Некоторые направления отличались сложностью, т.к включали в себя переезд через море и путешествие по суше к очередному порту. К примеру, Северогерманские транспортные агентства использовали регулярное пароходное сообщение между Стокгольмом и Любеком для переправы шведских эмигрантов в Германию, с последующей перевозкой их по железной дороге в Гамбург или Бремен. Здесь путешественники могли взять билет до Ливерпуля или Саутгемптона. Впрочем, большинство шведских переселенцев предпочитали морской путь из Гётеборга в Халл (Великобритания), откуда паровоз доставлял их в Ливерпуль.
В XVIII-XIX веках наиболее важными портами отправления из Англии являлись Ливерпуль и Халл. В Ирландии тяжело было найти морской город, из которого не отходило бы судно в западном направлении. Но основной поток ирландцев покидал страну через порт Корк, направляясь в Ливерпуль, а затем пересаживались на суда, плывущие в США, Канаду или Австралию.
Подавляющее большинство эмигрантов из Европы были перевезены британскими, немецкими и американскими компаниями, а бизнесом на местах руководили агенты судоходных компаний в портах Северного моря, Ливерпуля, Лондона и Нью-Йорка. Агенты агитировали людей на местах к поиску лучшей доли за океаном, снабжая потенциальных переселенцев рекламными буклетами, листовками. Исследования «Brattne & Akerman» показали, что буклеты, рассылавшиеся агентами пароходств, не столько приукрашивали жизнь в Новом Свете, сколько описывали удобства и преимущества отдельно взятой компании. Американские реалии изображались, в целом, достоверно; общие советы эмигрантам давались сжато, но информативно.
Внедрение паровых двигателей и гребного винта не дало такого витка развития пассажирских морских перевозок, как это могло показаться. В 1853 году насчитывалось около восьмидесяти пароходов, совершающие регулярные рейсы между Соединенными Штатами и Европой. Но даже к 1865 году немногие суда могли совершить трансатлантический переход, используя только энергию пара. Паруса всё ещё оставались необходимым атрибутом лайнеров, которые использовали при малейшей возможности, экономя при этом драгоценный уголь. Но это не значит, что клиперы постепенно выходили из оборота. Вплоть до 1880х парусные суда имели значительную долю в перевозках.
Наиболее крупными линиями, соединяющие Ливерпуль и Нью-Йорк были «Кунард» и «Коллинз Лайн». Флот британской компании состоял из семи лайнеров, которые дважды в неделю выходили в рейс. Её конкурент, «Коллинз Лайн», сделала блестящий старт в 1850 году, имея в строю четыре однотипных парусно-гребных судна. Это была американская компания, получившая субсидию от правительства на перевозку почты, и корабли которой, считались самыми роскошными и быстрыми. Например, один из них, «Балтик», в 1851 году сделал переход через океан за девять с половиной дней, получив приз «Голубая лента Атлантики». Несмотря на то, что «Коллинз Лайн» была чрезвычайно популярной среди пассажиров, но перевозки не окупали себя. В погоне за скоростью, большой статьей расходов компании стал уголь, которым забивали всё свободное пространство на борту пароходов, теряя прибыль, от недополучено груза или партии пассажиров. Особенно это ощущалось в осенне-зимний период, когда объемы перевозок становились незначительными. Ощутимые удары компании нанесли потери в катастрофах двух лайнеров: в 1854 после столкновения с другим судном затонул «Арктик», а в январе 1856 в Нью-Йорк не пришёл «Пасифик». Считалось, что он затонул при столкновении с айсбергом у берегов Ньюфаундленда, пока его останки не обнаружили дайверы в 1991 году в Ирландском море, всего в 100 км от Ливерпуля. После катастрофы «Пасифика» у компании отбирают субсидии. В 1858 году совет директоров решает продать оставшиеся в своём распоряжении корабли, и компания прекращает своё существование.
На протяжении XVIII века Филадельфия был главным портом прибытия новых поселенцев в Америку, но после 1816 года им становится Нью-Йорк. Выбор порта в США зависел в некоторой степени от его коммерческих и транспортных связей с портом отправления эмигранта, а так же будущим конечным пунктом назначения. Изначально Филадельфия была самым удобным портом для эмигрантов, желавших поселиться восточнее Аллеганских гор и заниматься сельским хозяйством. Те же, кто решил освоить новые земли во внутренних районах США, выбирали Нью-Йорк. Развитая сеть транспортной инфраструктуры стала причиной коммерческого успеха этого города. К середине века Баффало, Кливленд, Милуоки были распределительными пунктами эмигрантов, едущих далее на северо-восток. Добраться до этих городов из Нью-Йорка можно было судами, курсирующими по Каналу Эри, который связывал систему Великих озёр с Атлантическим океаном через реку Гудзон, с а с 1846 года ещё и по железной дороге. Переселенцы рискнувшие покорить Средний Запад направлялись туда через Уилинг, Питсбург, Цинциннати, и Сент-Луис. На все эти направления отправными точками с восточного побережья США стали Нью-Йорк и Филадельфия, нежели Балтимор и Бостон. В Сент-Луис ещё можно было попасть через Новый Орлеан, который напрямую имел морское сообщение со Старым Светом. Но суда из Европы шли сюда на две-три недели дольше, чем до Нью-Йорка, а затем пассажиров ожидал подъем вверх по течению Миссисипи, что считалось утомительным, опасным, хотя и коротким переходом. Климат, вспышки жёлтой лихорадки и других болезней, процветающих в южном климате, удерживали большее число эмигрантов от выбора данного маршрута.
С 1830 года Нью-Йорк становится настоящими «воротами нации». Относительно небольшой процент эмигрантов высаживались в других портах страны и в основном это были люди, имевшие чёткие планы на будущее и ехали вслед за родственниками, которые переселились ранее. Нью-Йорк принимал всех, от желающих найти себе землю и работу, до простых авантюристов – людей без денег и четкого понимания, чем они будут заниматься на новой родине.
Преодолев трудности трансатлантического перехода и ступив на Американский континент, испытания для эмигранта на этом не заканчивались.
Ему очень повезёт если в течении первой недели он не потеряет половину всех своих сбережений (если не все), став жертвой мошенников. Здесь на помощь должны были прийти друзья, переселившиеся ранее и уже познавшие на себе все уловки местных «разводил». Наиболее матерые бандиты «крышевали» некоторые нью-йоркские хостелы для прибывших эмигрантов. «Бегуны», а так называли людей, которые встречали в порту корабли с эмигрантами, и с помощью ложных обещаний помочь устроиться на работу или найти жильё сопровождали их в хостелы, а там их как бы случайно грабили. Не зная обычаи и законы новой страны, и часто не в состоянии говорить на английском языке, люди редко обращались в полицию за помощью. Подобным «бизнесом» так же занимались подконтрольные бандитам бесчисленные бюро занятости, называемые ещё «работорговцами». За символическую плату подобные конторы предоставляли информацию о городах, где требовалась рабочая сила, помогали в оформлении документов, покупке билетов и т.д. Незадачливые претенденты на работу, заплатив взнос, отправлялись по железной дороге или каналу неизвестно куда, где по прибытии они в лучшем случае не находили обещанной работы, в худшем могли попасть в рабство. Не хватит формата данной статьи, чтобы перечислить все уловки, которые были разработаны для обмана иммигрантов по прибытии. Ведь они, в большинстве, были малограмотными крестьянами, ремесленниками, рабочими из сельских районов Старого Света, с минимальным опытом в подобных ситуациях и были не способны обезопасить себя. Дабы обеспечить защиту своим соотечественникам в крупных портах США, сначала немцы, а затем и другие национальности стали организовывать благотворительные общества. Эти общества распространяли среди потенциальных эмигрантов буклеты с советами, как себя вести и что необходимо для успеха в Америке, а так же настоятельно призывали непригодных или больных граждан оставаться дома. Они редко давали деньги нуждающимся, но всегда помогали юридическими советами, способствовали в поиске легальной работы, а также представляли интересы своих соотечественников в муниципальных советах. Конечно, подобные общества не могли защитить всех желающих, ведь поток мигрантов с каждым годом только увеличивался. Вопрос необходимо было решать на законодательном уровне, а пока все законы защищали права только коренного населения.
В 1804 году мэрия Нью-Йорка подписывает закон, который предусматривает взимание платы с капитанов кораблей, прибывших с мигрантами, в качестве возмещения расходов города на обслуживание и содержание этих пассажиров (регистрация, таможня, временное проживание и т.д). Законность акта подкреплялась тем, что иммиграция, будучи частью коммерции, может и должна облагаться налогом. Для контроля и учёта въезжающих в США граждан с 1 января 1820 года капитан каждого прибывающего в страну судна должен был предоставить список перевозимых на борту пассажиров. Таким образом, 1820 год можно считать моментом, с которого учёт прибывающих в США стал вестись достаточно точно. В 1829 году Министерство Здравоохранения своим актом обязало платить капитанов судов доллар и пятьдесят центов за каждого каютного, и доллар за каждого палубного пассажира, своих помощников и всех матросов. Вырученные таким образом средства шли на строительство и обустройства Карантинной Морской больницы, расположенной на острове Статен-Айленд. В 1891 году в США была создана Иммиграционная служба, а в январе 1892 году на острове Эллис, (Нью-Йорк), был открыт иммиграционный пункт. В его задачи входили как проверка личности и здоровья, прибывающих в страну граждан, так и определение их дальнейшей судьбы – каким образом они собирались жить в стране, есть ли у них друзья или родственники и т.д. До 1945 года, когда пункт на Эллисе был закрыт, через него прошли более двенадцати миллионов человек.
https://titanicanatomy.wordpress.com/2016/02/08/пассажирские-морские-перевозки-в-xix-век/
Отредактировано Александр Белов (2019-01-19 07:57:59)
